En los años previos a la Revolución Fancesa se dio lo que se conoce por los historiadores como la Revuelta de los Privilegiados. No se trató de una revuelta callejera al uso, sino que se dio en los parlamentos y en los palacios y fue en primer término la respuesta, en unos momentos en que el estado francés estaba en bancarrota, a las pretensiones reales de que la nobleza y el clero contribuyeran a las arcas del Estado. Pero también fue una respuesta mucho más difusa, que se venía gestando a lo largo de la segunda mitad del siglo XVIII, ante la posible perdida de sus privilegios frente el ascenso social de una clase que se fue afianzando poco a poco a lo largo de la edad moderna: la burguesía, y que consciente de que sus aspiraciones de progreso político eran así frenadas, con ayuda del campesinado tomó tras la Revolución el Poder del Estado.

Hoy, con nuestro país en crisis, los «privilegiados» no solo han conseguido no contribuir a la recuperación económica del país, sino que son objeto de todo tipo de ventajas fiscales y legislativas (rescate de la banca, las Sicab, planes PREVER, PIVE, tarifa eléctrica…) por parte del gobierno que los representa. A pesar de ello y como los beneficios siguen disminuyendo o se estancan, todo un sector privilegiado como el del automóvil se siente amenazado y la respuesta ante el auge de la bicicleta como medio de transporte no se ha hecho esperar.

Con parecida vehemencia a la de la nobleza y el clero del siglo XVIII, los voceros de la cultura del automóvil y del petróleo intentan criminalidad, penalizar y difamar el auge de una nueva cultura que a lo largo de la segunda mitad de los 100 años que dura ya la propia dictadura del automóvil, se ha ido gestando al abrigo de sus contradicciones y falsos mitos*: la cultura de la bicicleta y de las ciudades habitables.

El pistoletazo de salida de esta «revuelta» que intenta mantener los privilegios (especialmente económicos) de la cultura del automóvil, vino con la reforma del Reglamento de Circulación y Seguridad Vial. Con él, se pretende subir la velocidad máxima haciendo más atractivo (pero más peligroso) el uso del automóvil y arrinconar y penalizar el ascenso del uso de la bicicleta en las urbes españolas. A partir de este y toda la polémica que ha suscitado, ha comenzado la campaña de criminalización de la bicicleta.  El borrador de dicho reglamento contiene una de las medidas que más claramente reflejan lo que pretende: la circulación pegada a la derecha del carril derecho, es decir, el arrinconamiento de las bicicletas en las ciudades para que no estorben al tráfico automóvil a costa incluso de la propia seguridad del ciclista. Pero también, la posibilidad de que estas circulen por las aceras, algo que nosotros no vemos como un privilegio sino como un mecanismo para desprestigiarnos (como lo han hecho ya los ciclistas novatos por si solos) ante la mayoría social y aliados naturales nuestros, en cuanto víctimas de los excesos de la cultura del automóvil en las ciudades: los peatones. Es el divide y vencerás.

Pero la medida estrella, disfrazada de seguridad (aunque falsa como hemos demostrado) es la imposición del casco obligatorio para ir en bicicleta. Una medida que solo ha cosechado en los escasísimos países del mundo donde se ha impuesto, la reducción del uso de la bici no solo entre los ya usuarios sino entre los posibles y futuros usuarios.

Es en este tema, menor a la hora de dar seguridad a los ciclistas, pero un disuasor muy eficaz de su uso, donde se han cebado principalmente los actores que se benefician de la cultura del automóvil y que ven peligrar y más ahora, en momentos de escaso flujo monetario, sus privilegios económicos : Asociaciones de automovilistas tan rancias como el RACE que entienden que los ciclistas les estorbamos (idea que otras como el RACC no acaban de compartir), aseguradoras con Mapfre a la cabeza, la Confederación nacional de autoescuelas e incluso últimamente y fuera ya del tema casco, las empresas constructoras de obra pública. Este último caso es el más sorprendente en tanto y cuanto protestan a pesar de que la administración andaluza les ofrece trabajo, porque entienden que la obra pública ligada a la bicicleta les da menos beneficios que la ligada a la del automóvil. Las críticas al Plan Andaluz de la Bicicleta por parte de este sector y el PP de Andalucía son como se dice en un interesante artículo en el blog «Doble Fila»,  «un intento de ridiculizar la idea misma de apostar por la bicicleta. Unas burlas con las que determinados sectores tratan de ocultar su falta de argumentos para justificar su oposición, pero que también ponen de manifiesto un enorme nerviosismo digno de estudio. ¿Qué es lo que les pone tan nerviosos?»

Antonio Llópez

*http://www.valenciaenbici.org/Historia_Valenciaenbici_1.pdf