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Referente al código de circulación y ordenanzas vigentes

Sobre Ciclocalles y calles de “doble sentido ciclista”

Aprovechando la contestación a la presidencia de una asociación de vecinos que ante la pérdida de aparcamientos y las quejas de parte del vecindario se  planteaba reconvertir el proyecto de un carril bici en calzada en una ciclocalle;  hacemos pública aquí nuestra contestación ya que sirve para ilustrar a nuestros lectores sobre la problemática todavía no resuelta en nuestra ciudad con las Ciclocalles y la posibilidad que ofrece el borrador de la nueva Ordenanza de Movilidad (no bien vista por la Policía Local) de circular en determinadas calles en lo que se conoce como “doble sentido ciclista”:

“Hemos de decir que para la circulación ciclista la ciclocalle es una solución adecuada en trayectos muy cortos y en calles donde la anchura dificulta la construcción de un carril bici en calzada. Sin embargo las ciclocalles tienen dos problemas:

-El primero y tal vez más importante es que en València no se respetan y es habitual que los conductores de automóviles nos acosen por detrás, razón por la cual niños y otras personas no muy habituadas a circular en bici por espacios urbanos acaban por no usarlas y terminan utilizando las aceras con el daño que eso hace a la imagen de los ciclistas como colectivo y el peligro y molestias que ello conlleva a los peatones.

-El segundo, es que a no ser que se diseñen como de “doble sentido ciclista” como ocurre por ejemplo en muchas ciudades de Francia o incluso en Vitoria-Gasteiz, el itinerario ciclista queda interrumpido para los que van en sentido contrario al resto del tráfico, obligando a buscar itinerarios alternativos y a dar rodeos que penalizan a un medio de transporte que no nos olvidemos requiere la fuerza humana y es beneficioso para la ciudad.

Entrada a calle de “double sens cyclable” con carril marcado en el asfalto. Grenoble 2009.

 

Entrada a calle de “doble sens cyclable” sin carril diferenciado en el asfalto. Grenoble 2009.

En nuestra ciudad ya existen dos ciclocalles de doble sentido para bicicletas que representan a penas unos pocos metros del viario. Desgraciadamente y por lo leído en vuestro informe y lo leído en prensa respecto a lo que piensa la policía local sobre la futura ordenanza, todavía mucha gente desconoce la posibilidad de hacer itinerarios por calles de velocidad limitada a 30 con doble sentido para bicis como ocurre en muchas partes de Europa. Para nosotros no es un tema menor puesto que volver a poder circular en los dos sentidos por las calles de nuestra ciudad es devolver a la bici los derechos con los que contó hasta que la ingeniería de tráfico pensada para el automóvil transformó las calles en vías (no es lo mismo una calle que sirve para múltiples usos sociales, que una vía que está diseñada para “circular”) y algunas de esas vías, en vías de un sentido de circulación porque no cabían dos coches circulando en sentido opuesto.

Ciclocalle en València con “doble sentido ciclable”. Campanar.
Señales verticales advirtiendo del doble sentido de circulación para bicicletas. Grenoble 2009.

La experiencia que tenemos de circular por València (ilegalmente) en contra sentido y la experiencia europea nos dicen lo contrario, que esto puede volverse a dar en nuestra ciudad sin grandes problemas más que los habituales cuando se ponen cosas “diferentes”.

Lamentablemente (por lo mucho que dice de la educación de los valencianos) lo único que se nos ocurre para “obligar” a respetar a los ciclistas en las ciclocalles es poner badenes.

Adjuntamos pues unas fotos de la ciudad de Grenoble en Francia hechas en 2009 donde muchas calles de la ciudad cuentan con calles de “double sens Cyclable”.

Esperamos que sea de su interés. Y piensen que los vecinos no solo son los que tienen coche, sino que somos todos y todas, incluidos los que se desplazan en bicicleta o patinete.”

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No al seguro obligatorio para bicis y VMP

En el marco de una reunión con representantes de las principales asociaciones de víctimas del tráfico y la violencia vial, celebrada el pasado 25 de octubre, el ministro del Interior, Fernando Grande-Marlaska, manifestó que los conductores de bicicletas y patinetes eléctricos podían convertirse en “victimarios”, es decir, en causantes de daños serios a terceras personas, como los peatones. El ministro expresó, según algunos medios, la necesidad de que la ley tenga que exigir un seguro, “una garantía de que la víctima de cualquier tipo de siniestro causado por estos vehículos [bicicletas y patinetes] también quede perfectamente cubierta”.

Desde València en Bici-Acció Ecologista Agró somos partícipes de la  preocupación que las entidades vecinales y las asociaciones de víctimas manifiestan por causa de la violencia vial. Con desesperante frecuencia las noticias sobre accidentes de tráfico tienen como protagonistas a usuarios de bicicleta, ciclistas que resultan ser precisamente las víctimas.

Por eso, porque reclamamos medidas estructurales que sirvan para incrementar de forma efectiva la seguridad de todos (empezando por los más vulnerables), debemos rechazar las falsas “soluciones” que, de forma periódica y recurrente, se vienen proponiendo desde algunas asociaciones y algunas administraciones públicas en los últimos años.

Manifestamos, pues, nuestro completo rechazo a la obligatoriedad de un seguro para los ciclistas propuesto por el ministro Marlaska, por los siguientes motivos:

1-Ante el Cambio Climático y la mortandad por contaminación, hay que promocionar la bici en las ciudades.

En un contexto global en que las emisiones de dióxido de carbono emitidas entre otros por los vehículos a motor están propiciando el cambio climático (“La temperatura media de la tierra ha subido ya 1 grado” http://cadenaser.com/ser/2018/06/14/ciencia/1528988591_330311.html)

y en que la contaminación se ha convertido desde hace decenios (sin que hasta ahora se haya querido tener constancia de ello) en causa de muerte prematura de gran parte de la población que vive especialmente en las ciudades(“La contaminación mata más que las guerras” http://cadenaser.com/ser/2017/10/23/ciencia/1508755614_475822.html) la mayor parte de paises europeos y algunas ciudades españolas están tomando medidas para paliar estos dos grandes problemas.

Entre las medidas que en gran parte de las ciudades del mundo y especialmente en Europa se están tomando para poner remedio al cambio climático y a las trágicas consecuencias de la contaminación está la de promocionar activamente el uso de la bicicleta.

No hay más que cruzar los Pirineos para encontrarnos en Francia con un reciente Plan a nivel de Estado para promover el uso de la bicicleta ( “350 millones de euros para desarrollar la movilidad en bicicleta hasta el 2024: así es el Plan Vélo de Francia” https://www.todomountainbike.net/art/350-millones-euros-desarrollar-movilidad-bicicleta-2024-asi-es-plan-velo-francia) o en el Reino Unido (“Más de 270 millones de euros en el nuevo plan de inversión para el fomento de las bicicletas en el Reino Unido” https://www.todomountainbike.net/art/inversion-reino-unido-para-fomento-de-bicicletas)

Incluso en países con una fuerte implantación del uso de la bicicleta, como Holanda, su gobierno impulsa la gratificación económica a las personas que se sumen a utilizar la bicicleta en sus desplazamientos al trabajo (“Holanda quiere que las empresas paguen a sus empleados por ir en bicicleta al trabajo” https://www.publico.es/sociedad/holanda-quiere-empresas-paguen-empleados-bicicleta-al.html)

En España y aunque parezca paradójico, ha sido una empresa de seguros la que copiando el modelo francés incentiva activamente el uso de la bicicleta para ir al trabajo entre sus empleados. (“¿Qué empresa española paga a sus empleados por ir al trabajo?” http://forbes.es/business/4005/que-empresa-espanola-paga-a-sus-empleados-por-ir-en-bici-al-trabajo/)

En España, desincentivar el uso de la bicicleta con trabas como el seguro obligatorio para ciclistas provocaría a medio y largo plazo el estancamiento o reducción del uso de la bicicleta. Con menos ciclistas en las ciudades, éstas estarán más contaminadas.

2- La bicicleta y ahora los VMP (patinetes) son los únicos modos de transporte urbano que pueden sustituir eficazmente una gran parte de la movilidad motorizada actual, contribuyendo de manera significativa a reducir la siniestrabilidad vial y los problemas de congestión generados por los automóviles.

Es evidente que sustituir bicis por coches redunda en la seguridad vial de las ciudades:

En 2015 la DGT estimaba que cada día se producen 27 atropellos en las ciudades españolas [causados en su mayoría por automóviles, motocicletas, etc.] (http://revista.dgt.es/es/noticias/nacional/2015/10OCTUBRE/1013Race-Goodyear-atropello-peatones-zona-urbana.shtml#.W9YOVy1Dmi4)

Cita: “Todos los años se producen en España unos 11.000 atropellos aproximadamente, de los cuales más de 10.000 suceden en zona urbana, lugares habituales para realizar los desplazamientos a pie, por lo que la presencia de peatones es muy alta. De hecho, por cada 10 atropellos en ciudad (93% del total), se produce 1 en carretera. Así, de los 378 fallecidos en total por atropello, 6 de cada 10 (224 víctimas mortales) se producen en ciudad.”

No hay en España, a fecha de hoy, un problema grave de siniestralidad causada por los ciclistas que justifique el establecimiento de un seguro obligatorio para los ciclistas.

Proponer desde una administración pública el seguro obligatorio para ciclistas contribuye a extender la idea de que la bicicleta es un vehículo esencialmente peligroso. La bici es un vehículo esencialmente seguro, porque es lento y ligero, y porque los datos de siniestralidad en España y en otros países de Europa demuestran que la bicicleta es el vehículo menos lesivo para los peatones y para otros usuarios de la vía. (“La bicicleta es el vehículo más seguro para los peatones” https://www.ciclosfera.com/moto-peatones-barcelona/)

Según datos del Instituto Nacional de Estadística, en el año 2016 (último año disponible) se produjo el fallecimiento de 4 peatones atropellados por algún tipo de vehículo de pedal: bajo el epígrafe “V01.1 – Peatón lesionado por colisión con vehículo de pedal, accidente de tránsito”, el INE registra cuatro personas fallecidas por dicho motivo (dos varones, con edades comprendidas entre los 60 y los 94 años; y dos mujeres, con edades comprendidas entre los 65 y los 74 años). Se trata de cifras absolutamente dramáticas, pero deben ponerse en el contexto de un país que supera los 46 millones de habitantes; que recibe cada año la visita anual de unos 80 millones de turistas; en el que cada vez se usa más la bicicleta en los entornos urbanos y que, pese a sus mejoras en siniestralidad vial en las últimas décadas, registró en dicho año 2016 la muerte de 389 peatones por atropellos causados en su inmensa mayoría por vehículos motorizados (coches, motocicletas, furgonetas, camiones, autobuses, etc.). Es obvio que la gran causa de los siniestros viales con resultado de muerte del peatón hay que buscarla en los vehículos distintos de la bicicleta. Las políticas públicas (especialmente de los ayuntamientos) deben favorecer los diseños adecuados de las calles, para que se reduzcan las situaciones de riesgo o conflicto entre ciclistas y peatones y para que los siniestros viales entre ciclistas y peatones no tengan en ningún caso consecuencias fatales para ninguno de los implicados.

Los datos del INE se pueden consultar en este enlace: http://www.ine.es/dyngs/INEbase/es/operacion.htm?c=Estadistica_C&cid=1254736176780&menu=resultados&idp=1254735573175

DGT: siniestralidad vial de 2016: http://www.dgt.es/es/prensa/notas-de-prensa/2017/20170714-2016-se-cierra-18-mas-victimas-mortales-vias-urbanas.shtml

3- El seguro obligatorio para ciclistas no existe en ningún país de Europa.

El seguro obligatorio para ciclistas estuvo vigente en Suiza desde 1960, pero fue retirado de la legislación de dicho país en 2010 porque las autoridades calcularon que resultaba más barato que el Estado asumiera los daños a terceros causados por los ciclistas que la propia gestión administrativa del seguro obligatorio (http://www.enbicipormadrid.es/2015/06/por-que-retiro-suiza-el-seguro.html)

4- Muchos ciclistas ya están asegurados.

Los ciclistas deportivos suelen estar federados o suelen pertenecer a clubes ciclistas, y por ello suelen estar asegurados.

Algunos seguros de hogar incluyen cobertura de responsabilidad civil privada familiar, que cubre al asegurado y a sus dependientes por los daños que puedan causar en terceros por el uso de bicicletas.

Las bicicletas de alquiler turístico cuentan con un seguro de responsabilidad y daños a terceros. Estas bicicletas llegan a suponer casi la mitad del parque móvil rodante de bicicletas durante gran parte del año debido al crecimiento del turismo.

El servicio público Valenbisi cuenta con la opción de un seguro en su cuota de anual de abonado.

Numerosos seguros de automóvil cubren también a sus asegurados por los daños que pudieran causar como ciclistas.

La Dirección General de Tráfico (DGT) calcula que en España circulan unos dos millones de vehículos motorizados sin seguro obligatorio. Establecer un seguro para bicicletas obligaría a las fuerzas de seguridad (incluidas las policías locales) a dedicar esfuerzos para perseguir y sancionar a usuarios de bicicleta sin seguro. Parece obvio que los esfuerzos de vigilancia y sanción deben centrarse en los automovilistas que circulan sin seguro. (http://revista.dgt.es/es/reportajes/2016/02FEBRERO/0226Conductores-sin-seguro.shtml#.W9bGJ-hReM8)

5- El seguro no evita los accidentes pero si desincentiva la bicicleta. Hay mejores medidas para garantizar la seguridad de peatones y ciclistas.

Establecer un seguro obligatorio para bicicletas supondría poner trabas (en este caso económicas y burocráticas) al uso de la bicicleta. La bici es un vehículo “espontáneo” que casi cualquier persona puede usar, sea cual sea su edad o condición física, sin más requisitos que una cierta habilidad para mantener el equilibrio y un conocimiento básico y suficiente de las normas de circulación. Exigir a todos los ciclistas la contratación de un seguro obligatorio no hará sino desincentivar el uso de la bicicleta.

No hay en España, a fecha de hoy, un problema grave de siniestralidad causada por los ciclistas que justifique el establecimiento de un seguro obligatorio para los ciclistas.

Instintivamente un seguro obligatorio para ciclistas que cubra las indemnizaciones por daños que los ciclistas puedan causar a peatones puede parecer razonable, pero en realidad los poderes públicos deben tomar medidas para que no se produzcan daños de ciclistas a peatones o, en todo caso, para que estos daños, si se producen, sean excepcionales y leves.

Por ello, los poderes públicos (y especialmente los ayuntamientos) deben:

-mejorar la red de carriles-bici para que los ciclistas no circulen por las aceras.

-eliminar las aceras-bici para no contribuir a fomentar el uso de bicicletas por las aceras.

-rebajar a 30 km/h la velocidad máxima en las calles de un solo carril y de un solo carril por sentido, para que las bicicletas y VMP circulen por la calzada de esas calles y no por las aceras.

-permitir y favorecer la circulación de bicicletas en contrasentido en las calles de barrio de un solo carril, para que las bicicletas puedan realizar atajos por la calzada y no por las aceras (como ocurre en Francia y en numerosas ciudades europeas).

-perseguir y sancionar de forma proporcionada a los ciclistas infractores que circulen por las aceras. Las multas a ciclistas deben rebajarse a importes adecuados a la peligrosidad causada. En numerosos países europeos las multas a ciclistas son de menor importe que las multas a automovilistas. (“Multas para ciclistas en Alemania – tradicionalmente inferiores a las multas para conductores” (https://aruedalenta.wordpress.com/2014/07/11/multas-para-ciclistas-en-alemania-tradicionalmente-inferiores-a-las-multas-para-conductores/)

La ordenanza de movilidad que València necesita

Hay momentos para la acción y la gestión y momentos para la decisión estratégica. Estos se dan en muy pocas ocasiones y hay que saber aprovecharlos porque lo que se acuerde nos va a marcar durante muchos años y no son fáciles de cambiar.

Hay temas que cambian un aspecto, un ámbito, un punto, y temas que cambian toda la ciudad. Sin embargo, los cambios (de ciudad y movilidad) no los hace sólo el/la político de turno, sino que requiere un acuerdo de la ciudadanía tras un intenso debate. Seguir leyendo La ordenanza de movilidad que València necesita

Guía del Bici+Tren en Renfe Operadora

Las Empresas de transporte ferroviario.

En España y hasta el momento, los servicios de transporte de viajeros por ferrocarril los prestan empresas públicas: Renfe operadora en vía ancha y Feve y otras compañías autonómicas en vía estrecha (FGCFGV (Metrovalencia y Tram Alicante)EuskotrenSFM).

Hasta el 1 de enero de 2013 en que Feve fue absorbida por Renfe operadora , Feve disponía de su propia normativa en el tema bici+tren. Esta compañía estatal operó como empresa independiente en la cornisa cantábrica (Asturias, Cantabria, Castilla y León y Euskadi) y en la región de Murcia (Línea los Nietos-Cartagena).

En las líneas de cercanías y regionales de Feve el máximo de bicis permitidas por tren era de 5. Se podían llevar más, pero siempre bajo petición expresa. Si no se hacía así, el interventor podía denegar el acceso al tren de las bicis que superaran dicho número.

Tras la vigente norma conjunta Renfe-Feve del 10 de julio de 2013 se pueden llevar en los trenes de Feve tantas bicis como el interventor estime que no molesten al resto de viajeros, cobrandose 3 € por ello en los trayectos de más de 100 km.

La normativa que regulaba el acceso de las bicis en Feve hasta el 31-12-2012 era ésta: http://www.feve.es/es/atencion-al-cliente/temas-de-interes/bicicletas/

La normativa vigente y que rige desde el 10 de julio de 2013 en todos los trenes de Renfe y Feve es la siguiente: http://www.renfe.com/viajeros/info/bicicletas.html

Feve en León

 

Renfe y Adif.

Por otra parte Renfe se dividió en dos empresas: Adif (Administrador de infraestructuras ferroviarias) que es quien se encarga de la mayor parte de las estaciones, la venta de billetes en las mismas  y de las vías y su mantenimiento, y Renfe Operadora que es la empresa que se encarga de ofertar los servicios de transporte de viajeros (de momento y hasta que se liberalice, en régimen de monopolio) y de mercancías  (en este segundo caso la infraestructura ya está abierta a otros operadores de transporte).

 Renfe Operadora

Renfe operadora está dividida en diferentes servicios de viajeros: Alta Velocidad, Larga Distancia , Media Distancia y Cercanías.

1- Alta Velocidad y Larga Distancia

Hasta el 10 de julio de 2013 Alta Velocidad no admitía bicicletas convencionales en sus trenes y Larga Distancia lo hacía y sigue haciéndolo de una manera muy restrictiva (en los escasos trenes nocturnos que todavía quedan y dónde hay que adquirir el departamento entero de 4 personas pero viajando como mucho dos, y llevar las bicis desmontadas y embaladas debajo de las literas lo cual hace el viaje mucho más que caro e incómodo).

Actualmente admiten bicicletas plegables y convencionales en sus trenes si van embolsadas las primeras y desmontadas y enfundadas en una bolsa con dimensiones máximas en centímetros de 120x60x40 las segundas.

En la práctica el transporte de bicicletas en Ave y Larga Distancia es como si no se pudiera, pues encontrar espacios en los trenes para meter estas bolsas es casi misión imposible. Aquí podéis encontrar cómo hacerlo según el relato de nuestros compañeros de Pedalibre.

2- Cercanías y Media Distancia

Solo en Cercanías y Media Distancia se puede viajar con bicicletas convencionales sin que sea necesario desmontarlas y enfundarlas.

En cada núcleo de Cercanías existe una normativa específica en lo que se refiere a horarios y condiciones para viajar con bicicletas en los trenes y que se ha unificado bastante con la nueva normativa del 10 de  julio de 2013 pues se han eliminado gran parte de las  restricciones horarias en la mayoría de sus núcleos salvo en el de Murcia dónde son muy restrictivas debido a las características del material con que se cubren los servicios.

En los trenes de Cercanías normalmente se llevan las bicicletas en las plataformas y en algunos casos en lugares habilitados al efecto.

Se puede decir que en general el transporte de bicicletas en Cercanías es mejorable pero salvo en Murcia  lo suficiente permisivo para las necesidades de los ciclistas.

En Media Distancia, sin embargo,  las condiciones han ido empeorando a partir de 1999 respecto a la normativa de 1993 que se consiguió tras las protestas de ConBici durante 1992. Esto está produciendo grandes trastornos para la práctica del cicloturismo. A partir del final del verano de 2011 se volvió poco a poco al espíritu de  la normativa de 1993 y Renfe Media Distancia comenzó a abrir la mano.

Sin embargo, de nuevo a principios de 2013 la dirección de Renfe decidió dificultar el transporte de bicicletas en Media Distancia. Con la nueva normativa del 10 de julio de 2013 se empeoró todavía más la situación pues se comenzó a cobrar un billete de 3€ por llevar la bici en cualquier tren de Media Distancia en tramos superiores a los 100 km.

En resumen, en Media Distancia hay problemas para llevar más de 3 bicicletas, es complicado hacer las reservas de plazas y encima cobran por ello 3 €. Renfe ha conseguido con ello disuadir al cicloturista a la hora de planificar sus viajes en grupo.

Consejos prácticos de transporte.

Conocer a qué sitios y  qué horas nos pueden llevar los trenes:

-Antes de viajar hay que conocer las líneas y horarios de los trenes de Cercanías y de Media Distancia. Para ello es aconsejable acceder vía internet a los horarios de Cercanías y de Media Distancia de nuestra zona. En caso de viajes largos será a veces necesario combinar distintos trenes de Media Distancia de zonas distintas por lo que es aconsejable entrar en la web de Renfe y explorar las posibilidades de combinar unos con otros. Hay que hacerlo  a través del apartado (http://www.renfe.com/viajeros/mediadistancia/mapas_y_trayectos/index.html) donde se ven  las comunidades autónomas y pinchando en ellas los mapas y líneas que las atraviesan. Después pinchando en “horarios” se os redigirá al buscador general donde se ven los trenes que circulan.

Colocando las bicicletas en el tren:

Es importante llevar siempre un pulpo que sirva para amarrar nuestra bicicleta a algún elemento del tren evitando así posibles accidentes. Además, es importante desmontar las alforjas justo antes o una vez subidos al tren para aprovechar y mejor manejarse en el poco espacio disponible.

Furgoncito de un regional 592. Bicicletas sujetas con pulpos para que no caigan e impidan el paso del maquinista.

 

-En la mayor parte de los trenes de Media Distancia están señalizados los espacios para llevar bicicletas (en uno o los dos extremos del tren en los modelos más antiguos y en el coche del medio en los nuevos MD) por lo que hay que fijarse en ellos a la hora de acceder con prontitud al tren. Hay dos tipos de señalización, la que señaliza propiamente el espacio de bicicletas y la que en forma de flecha nos indica hacia dónde hay que dirigirse para encontrarlo.

Pictograma señalando el espacio para bicicletas junto a la puerta de acceso de una UT-470

 

¿Cuántas bicis podremos llevar y cómo llevarlas según el tipo de servicio puesto en los “horarios”?

En las tablas de “Horarios” viene la denominación del tren y esa denominación al margen del tipo de “material rodante” que se use para cubrir los servicios bajo esa denominación, es la que nos dará una pista de las condiciones que hay a la hora de viajar con nuestras bicicletas. 

-En los trenes de Cercanías las bicicletas viajan como equipaje de mano sin recargo alguno y sin necesidad de sacar billete específico. En estos trenes hay espacio suficiente en las plataformas de acceso para transportar las bicicletas, llevándose según los núcleos de cercanías y las líneas de cada núcleo, entre una y cinco bicicletas por plataforma. Se sirven con trenes eléctricos UT-446, UT447, Civia y automotores diésel 592.

-En los trenes de Media distancia actualmente es en muchos casos necesario sacar un billete bici que tiene un recargo de 3€ y que solo se puede adquirir en algunas estaciones o en ruta, pero no por internet. 

Os podéis encontrar con cinco tipos de servicios que se dividen a su vez en dos maneras de venderse:

1- Trenes Sin reserva de plaza: “Regional”, “regional Exprés” y“TRD”

2-Trenes Con reserva de plaza: “MD” y “Avant”.

1a) Los servicios “regionales” y “Regional exprés” se suelen prestar con los trenes más antiguos pero que  tienen los espacios con mayor capacidad para llevar bicicletas (UT-440, UT-447, UT-470, eléctrotren 448 y automotores diésel 592 y 596 “tamagochi”). En estos trenes en principio el acceso se regía por la normativa más antigua que no requería la adquisición de un billete específico y el número permitido de bicicletas dependía de la capacidad del tren (entre 5 y 20 más o menos) y el criterio del interventor, que según la normativa se debía adecuar a la ocupación global del tren pero siempre tratando de facilitar su transporte.

Desde la nueva norma del 10 de julio de 2013 desaparecieron las peticiones de viaje en grupo para cuando fuéramos más de tres ciclistas algo que nos penalizaba. Ahora no habrá en principio más limitación que la impuesta por las molestias que puedan darse al resto de pasajeros. Sin embargo, se nos penaliza de otra manera pues desde 2013 es necesario sacar un billete bici al precio de 3€ si nuestro trayecto supera los 100 km y que debe adquirirse en las estaciones o en ruta.

1b) Los servicios TRD (TRD serie 594) que carecen de espacios para transportar bicicletas no admiten más que bicicletas plegables (con dimensiones máximas 30 cm de ancho x 66cm de alto x 82 cm de largo) que se ajustan básicamente a las de rueda de 20″ o menos y que no necesitan ir embolsadas.

2a) Los servicios MD se prestan con material con sólo 3 portabicicletas (MD-598, MD-599, MD-449) por lo que es necesario reservar plaza bici. Se rigen por una normativa más restrictiva que comenzó a sufrir cambios en favor de los usuarios de la bici durante 2011 y 2012 (pues durante esos dos años se dieron permisos de hasta 6 bicicletas por tren llamando por teléfono según zonas) y que actualmente ya no rigen. Así pues, en estos momentos sólo admiten tres bicicletas que deben viajar con la previa adquisición de un billete “bici” que no se puede obtener por internet y que solo se expide en aquellas estaciones dónde está establecido el sistema operativo “Orión”. Este billete antes gratuito ahora cuesta 3 €.

Solo 3 ganchos en los MD. MD diesel 599.

2b) Los servicios Avant (que circulan por líneas de alta velocidad) sólo admiten bicicletas plegables. Hasta el 9 de julio de 2013 solo en los servicios Jaén-Cádiz se dejaban transportar bicicletas convencionales no desmontadas en los 3 ganchos de los trenes de la serie 121 y 114 que quedaban sin eliminar (pues algún directivo de Renfe mandó quitar los portabicicletas con los que venían de fábrica de la mayoría de las nuevas unidades 114 y 121). Después de la norma del 10 de julio de 2013 también se admiten bicicletas convencionales al igual que en Alta Velocidad y Largo Recorrido, pero solo si van desmontadas y embolsadas en bolsas de 120x60x40 .

 

AHORA PASAREMOS A HACEROS UNA DESCRIPCIÓN DE LOS TRENES DE VÍA ANCHA de Cercanías y Media Distancia:

A) Los trenes más antiguos
Trenes de Cercanías

1- En líneas electrificadas.

 UT- 447. Son las más numerosas del parque de Cercanías y aunque no disponen de ningún espacio específico para llevar bicicletas tienen unas plataformas bastante amplias que las hacen (especialmente en las líneas dónde las puertas se abren siempre por el mismo lado) bastante cómodas para transportar bicicletas. Estos trenes son de 3 coches y en cada coche hay 3 plataformas aptas para llevar las bicicletas lo que da un total de 9 . Estos trenes se están usando desde hace poco tiempo también para hacer servicios “Regionales”.

Civia. Son lo más moderno de Renfe pero a pesar de contar con un espacio para llevar bicicletas al que se accede por una plataforma de piso bajo (a ras de andén) de uno de sus coches centrales, no han mejorado en mucho a las 447 ya que este espacio es para 1 o 2 bicicletas y las plataformas del resto del tren son menos amplias. Estos trenes son modulares y pueden prestar servicio con dos coches, cuatro o cinco.

UT 440. Son las más antiguas y las menos numerosas del parque de Cercanías. Tienen plataformas anchas pero con barra central y son menos cómodas que las de las 447. En el coche central (tienen 3 coches pero con sólo 2 plataformas por coche) hay un espacio para PMR que si está desocupado puede servirnos para llevar bicis.

2- En líneas sin electrificar

Automotor 592 de cercanías. Con un interiorismo semejante al resto de trenes de cercanías pero con menos plataformas (2 en cada uno de los 3 coches que suelen llevar) y de diseño dispar a lo largo del tren (en el coche central está el espacio para PMR que nos puede ser útil en caso de no ser ocupado) y en las plataformas extremas de algunos trenes hay un hueco con un pasamanos dónde caben al menos 4 -5 bicicletas. Al igual que sus primos de Media Distancia tienen en sus coches extremos y haciendo antesala a la cabina de conducción sendos furgoncitos que los interventores de Cercanías no tienen en consideración a la hora de transportar bicicletas. En algunos núcleos de cercanías como el de Murcia-Alicante estos trenes tienen un interiorismo a base de parabanes transparentes que  apenas dejan espacio en las plataformas para llevar bicicletas razón por la cual en dicho núcleo solo dejan transportar 2 bicicletas por tren aunque caben 4 en los dos espacios que hay en cada extremo del tren dónde está permitida su ubicación.

En el núcleo de Cercanías de Valencia es este tipo de tren el que presta servicios en la línea València-Caudiel que da acceso a la vía verde de Ojos Negros. En esta línea circula un prototipo preparado por trabajadores de Valencia Cercanías con un espacio con 16 ganchos para transportar bicicletas ya que en esta línea era habitual en determinados meses del año encontrarse con hasta 60 bicicletas en el tren.

El furgón del cercanías València-Caudiel que da acceso a parte de la vía verde de Ojos Negros

 

Trenes de Media Distancia

1- En líneas electrificadas.

UT 470.  Son  los mejores trenes de Renfe para transportar bicicletas tanto por el espacio multifuncional con el que cuentan en uno de los coches extremos del tren, como por su accesibilidad global respecto a los otros modelos. Son las primas de las 440 de cercanías pero adaptadas exterior e interiormente a Media Distancia. El espacio multifuncional de estos trenes es dispar según regiones, dándose el caso de haber desaparecido por completo en algunos de los que operan en Catalunya, pero un gran número de estos trenes los lleva totalmente disponibles (con asientos abatibles eso sí) para transportar entre 12-16 bicicletas, pasando por los que sólo tienen asientos abatibles en un costado del espacio o los cada vez más numerosos que tienen una máquina de bebidas de auto venta que ha anulado el espacio de al menos 4 bicicletas. En este último año han empezado a mutilarse estos espacios con la incorporación de asientos en medio del furgón reduciendo más la capacidad total del mismo para llevar bicicletas. Estos trenes, que  son muy importantes (debido a su gran capacidad para llevar bicicletas) para el acceso desde Madrid al camino de Santiago  y en el corredor mediterráneo entre Valencia y la frontera con Francia por el gran número de cicloturistas que hay en estas dos zonas están siendo sustituidos por los nuevos MD 449 con espacio tan solo para 3 bicicletas.

la UT-470, el tren con el mejor furgón y plataformas para transportar bicicletas.

 

Electrotren 448. Estos trenes pertenecieron a Larga Distancia y realizaban los llamados servicios Intercity. Al ser traspasados a Media Distancia y liberar el espacio destinado a la cafetería y al almacén de la cafetería, este último fue reconvertido en un furgón con ganchos para llevar 9 bicicletas. Aunque la accesibilidad es dificultosa por la estrechez y la altura de las plataformas de acceso pues es un tren típico de largo recorrido (pocas puertas, estrechas y altas) la amplitud del furgón lo hace compatible con los viajes de cicloturismo en grupos numerosos. Son trenes con 3 coches y el furgón va en uno de los coches extremos. Prestan entre otros los servicios Catalunya exprés.

En el interior de un electrotren 448 en Tarragona

 

2- En líneas sin electrificar.

Automotor 592. Muy antiguos pero remodelados exterior e interiormente y remotorizados no hace muchos años. Están siendo sustituidos poco a poco por los nuevos modelos. Sin embargo, son estos trenes dentro de los diésel, los que mejor se acoplan para el transporte numeroso de bicicletas. Estos trenes tienen sendos furgones en cada uno de los coches extremos del tren (hay 3 coches por tren con 2 plataformas por coche) que hacen de antesala a la cabina de conducción. estos furgones en sus inicios formaban parte de un espacio más amplio que servía para llevar y clasificar el correo cuando estos trenes servían como trenes de viajeros y a la vez de trenes correo. En cada furgón caben unas 6 bicicletas (cabrían más si no se hubieran puesto armarios y piezas de recambio del tren en ellos) que deben atarse con pulpos a las barras que hay junto a las ventanas para evitar que las bicis caigan e interfieran la entrada y salida del maquinista. A pesar de que caben 10-12 bicicletas, desde 2009 y como en el caso de las 470 eléctricas, sólo se dieron hasta la nueva norma de 2013 autorizaciones de grupo de hasta 5 bicicletas.

Automotor 596. Denominado “Tamagochi”, está construido a partir de un coche de 592 al que se le ha añadido otra cabina de conducción. Es pues un tren muy pequeño de poco más de medio centenar de plazas. En él además de un espacio para PMR existe frente a éste otro para transportar bicicletas (4 más otras 4 que caben en el espacio PMR si este está desocupado).

Automotor TRD 594. Lo peor de lo peor para llevar bicis. Tienen sólo dos coches y sólo una plataforma de acceso por coche que además es alta, con lo cual la accesibilidad y la falta de espacio llevaron a Renfe a eludir cualquier petición por nuestra parte de acceder con bici. De hecho cuando Renfe compró con premeditación y alevosía estos trenes anti bici (1999), adaptó la normativa para prohibir el bici+tren en estos trenes. A partir de aquí comenzaron nuestros verdaderos problemas para subir las bicis al tren. Se nos dijo que aprovechando que deben ser remodelados para adaptarlos a la total accesibilidad de las personas con movilidad reducida, se aprovecharía para  incorporar un pequeño  espacio para bicis algo que no se ha cumplido.

Automotor 598. Fue el que se construyó después del TRD y es el precursor de los MD. Se quería ampliar la capacidad del TRD por lo que este tren tiene 3 coches y no sólo 2 como su antecesor. Como el anterior tiene sólo una plataforma de acceso por coche, pero debido a nuestras protestas estos trenes vinieron dotados con un espacio con 6 ganchos porta bicicletas. Ganchos que años después fueron reducidos a 3 al ser sustituida la mitad por una máquina auto venta de bebidas. Ello llevó a Renfe a sustituir la normativa en la web obligando a pedir permiso para viajar en ellos. Otro problema añadido fue que en estos trenes se venden los billetes con reserva de plaza, lo que nos obliga a pedir las plazas próximas al espacio bici.

Tanto para los 594 como para los 598 hicimos  una propuesta de adaptación al transporte de bicicletas que fue desestimada sin muchos más argumentos que la cerrazón a dar servicio y hacer negocio con los usuarios del tren y la bici.

B) Los Nuevos Trenes de Media Distancia (MD).

Durante  2009 y 2010 comenzaron a circular varios modelos de Media Distancia que progresivamente van a ir sustituyendo a los modelos más antiguos. Aunque conseguimos que en ellos hubiera un espacio para transportar bicicletas este ha quedado más que insuficiente. Este espacio que también fue adoptado por los trenes de Media Distancia que circulan por las líneas de alta velocidad (el único logro respecto a la situación anterior) ha quedado reducido al número que nadie quiere, el 3. El cicloturismo que es la forma de bici+tren que más se utiliza en los trenes de Media Distancia se suele hacer en solitario, en pareja o en grupos numerosos de 6-8 personas. ¿Qué sentido tiene un espacio de tan sólo 3 bicis?

Automotor diesel MD 599. Es parecido a su antecesor el 598 pero mejorado en algunas cosas, aunque no en el espacio para bicis que tenemos entendido que es un añadido al diseño original del tren. El sistema de ganchos no está muy logrado. De hecho durante un tiempo fue imposible colgar bicicletas con ruedas de montaña por la estrechez de paso de los ganchos y había dificultades para acceder a colgar la 3 bicicleta. Hemos comprobado que en este espacio caben sin interrumpir el paso, 5 bicis apoyadas contra la pared del tren y cogidas con los sistemas de bloqueo existentes para evitar posibles caídas. Estos sistemas de bloqueo que se activan introduciendo una moneda de un euro que luego es devuelta, tienen su explicación en el hecho de que  los billetes de estos trenes se venden con reserva de plaza y esta puede estar en un coche distinto al que viaja la bici. Colocadas fuera de los ganchos podrían llevarse perfectamente 5 bicicletas. Lo mejor es que el acceso al espacio para bicis se hace por una plataforma a ras de andén, que a diferencia de los trenes anteriores, está situado en el coche de en medio. Es interesante poder reservar las plazas próximas a los portabicicletas (coche 2, asientos desde el 69 al 84) sin embargo aunque durante algunos años se pudo hacer, actualmente el sistema operativo no deja elegir plaza.

Donde hay 3 ganchos caben 4 o 5 bicis sin colgar. MD 599.

 

Tren eléctrico MD 449. Este tren de 4 coches y tan sólo 3 portabicicletas está sustituyendo a los trenes eléctricos con mayor capacidad para llevar bicicletas (470 y 448). El espacio porta bicis está dividido en dos partes lo que hace más dificil aprovecharlo para más bicis como pasa en el 599. Sin embargo, y como hemos podido comprobar en los que circulan por Cataluña dónde la normativa no se aplica con tanto rigor, se puede amarrar una más al pasamanos de la barra-bar que hay junto a ese espacio bicicletas.

C) Los trenes de Alta Velocidad de Media Distancia: los Avant.

Los nuevos modelos serie 114 y 121 tenían un espacio con 3 ganchos porta-bicicletas que algún iluminado de Renfe se encargó de eliminar. De momento sólo se permite llevar bicicletas en los servicios AVANT entre Jaen y Cádiz donde se han mantenido estos ganchos. En los modelos anteriores y los que se han quedado sin ganchos sólo admiten bicicletas plegables o desmontadas y enfundadas con las mismas condiciones que se dan en los trenes de Alta Velocidad y Larga Distancia.

Bicicleteros eliminados de los S121 y S-114 que prestan servicios Avant.

València Ciutat Amable

València Ciutat Amable es el nombre del proyecto que recoge tres eventos que se celebrarán este año 2018 en València: la XV edición del Congreso Ibérico “La Bicicleta y la Ciudad“, del 16 al 20 de Mayo; el III Encuentro de Mujeres Ciclistas, el 19 y 20 de mayo; y la II edición del Bicifest València, con actividades lúdicas de febrero a mayo. Seguir leyendo València Ciutat Amable

Hacia una nueva Ordenanza de movilidad (sostenible)

Estos últimos días han aparecido en el diario Levante informaciones sobre el arranque de un proceso participativo para cambiar la ordenanza de circulación y transportes. La segunda noticia me gustó por la manera tan clara con la que abordó el tema nuestro compañero Fernando Mafé y me sorprendió por el rigor con que el periodista supo plasmarla. Pensé que no había que desaprovechar semejante mensaje y había que darle entrada en esta web y reflexionar sobre este importante tema del que ya hicimos una valoración hace años. Seguir leyendo Hacia una nueva Ordenanza de movilidad (sostenible)

INTRANS: Jornada sobre seguridad vial

El pasado 22 de noviembre se celebró una jornada sobre seguridad vial en la Universitat de València organizada por el grupo de investigación SINTEC del Instituto de Tráfico y Seguridad Vial (INTRANS).

En esta jornada se presentaron los resultados obtenidos en un estudio internacional sobre el uso de la bicicleta, actitudes y uso del casco. València en Bici fue invitada a participar como un asistente más. Seguir leyendo INTRANS: Jornada sobre seguridad vial

María Seguí pasa a mejor vida.

María Seguí ha pasado a mejor vida. Suponemos que acabará en Mapfre (el Lobby que la indujo a acabar con la libertad de los ciclistas), La Confederación Nacional de Autoescuelas (a la que se adjudicaban contratos públicos amañados) y que sacó en los momentos álgidos de “la guerra del casco ciclista” unos anuncios en las contra-portadas de El País y de El Mundo criminalizando a los ciclistas que no usan casco o en cualquier otra fundación o entidad relacionada con el lobby del automóvil. Pasará a la historia en la administración pública por haber comenzado su andadura como Directora General de Tráfico a principios de 2012 consiguiendo por primera vez en muchos años aumentar el número de muertos en las carreteras en plena guerra del casco (2013) y por aupar una ley de tráfico que por primera vez en democracia tras la dictadura de Franco, no obtuvo el consenso. En esa ley los invitados estrella: los ciclistas, que vimos como gracias a nuestra resistencia la obligatoriedad del casco para ciclistas en España no se hizo universal pero se dio un paso más en esa dirección obligándoselo a las futuras generaciones: los menores de 16 años. Una ley que como la de 1999 del casco obligatorio en carretera, no asumimos porque va contra nuestro libre albedrío y que haremos por revocar cuando el gobierno y los parlamentos soplen a nuestro favor. Seguir leyendo María Seguí pasa a mejor vida.

Conversación con Giuseppe Grezzi

El pasado 24 de mayo se cumplió un año del cambio político en la ciudad de València y se le propuso al actual concejal de Movilidad Sostenible en el Ayuntamiento, Giuseppe Grezzi, que mantuviera una conversación a través de las Redes Sociales con las personas que le quisieran lanzar sus dudas o preguntas. Y así la titulamos, conversación con Giuseppe Grezzi. Seguir leyendo Conversación con Giuseppe Grezzi

Casco para conductores

Ha caído en nuestras manos una infografía realizada por El País con datos de la DGT 2013. Lo cierto es que la infografía habla por sí misma. No obstante, me gustaría compartir algunas reflexiones con ustedes, a riesgo de aburrir al personal con el sobado tema de la obligatoriedad del casco para ciclistas, del que ya saben nos oponemos. Seguir leyendo Casco para conductores