El pasado 22 de noviembre se celebró una jornada sobre seguridad vial en la Universitat de València organizada por el grupo de investigación SINTEC del Instituto de Tráfico y Seguridad Vial (INTRANS).
En esta jornada se presentaron los resultados obtenidos en un estudio internacional sobre el uso de la bicicleta, actitudes y uso del casco. València en Bici fue invitada a participar como un asistente más.
Queremos compartir el texto que se repartió al resto de personas asistentes y convocantes en relación a esta convocatoria:
INTRANS: Jornada de Seguridad Vial: Resultados del estudio internacional sobre el uso de la bicicleta, actitudes y uso del casco
Una respuesta de València en Bici
¿Por qué la mayoría de los ciclistas dicen: ‘Qué asco de casco’?
Desde que una legislación obligando el uso casco fue introducida por primera vez en Australia en 1990, cientos de informes y artículos académicos han sido publicados estudiando los resultados. Por cada artículo que muestra una ligera reducción en la gravedad de lesiones en la cabeza, hay otro que indica que no hay una reducción significativa, o incluso que hay un aumento en otros tipos de lesiones. Sin embargo, existe un consenso de que obligar a las personas a usar cascos reduce el número de ciclistas entre un 30 y un 50 por cientoi y hace que los servicios de alquiler de bicicletas públicas (tales como Valenbisi) sean impracticables.
Aunque el uso de cascos significa que unas vidas se pueden salvar después de una colisión, hay evidencia de que los beneficios para la salud por usar la bicicleta salvan muchas más vidas (en una proporción de al menos 20: 1).ii En otras palabras, obligar a las personas a usar un casco significa menos ciclistas – y debido a eso, más muertes tempranas por sedentarismo. Es más peligroso no hacer suficiente ejercicio físico que usar una bicicleta. Por lo tanto, la legislación obligando el uso del casco (y las campañas que animan a la gente a usar cascos haciendo que ir en bici parezca peligroso) son perjudiciales para la salud pública.
Veintiséis años después de que se aprobaran las primeras leyes del casco obligatorio, sólo una nación en el mundo – Nueva Zelanda – se ha prohibido a nivel nacional que sus ciudadanos vayan en bici sin casco. Mientras tanto, Israel, la Ciudad de México, Dallas (la ciudad más grande de EEUU que tenía legislación obligatoria), y el Territorio del Norte de Australia, han derogado sus leyes del uso del casco.
Cuarenta años después de la invención del casco de plástico es probable que menos del uno por ciento de los ciclistas del mundo use un casco (en su mayoría en naciones de habla inglés).
¿Por qué los ciclistas, especialmente los ciclistas urbanos, resisten el uso del casco?
Sobre todo, por las mismas razones que los peatones o los ocupantes de los coches y autobuses, resisten el uso del casco.
– Los cascos son muy poco atractivos, sudorosos, dan picores, son incómodos, estorban al llevarlos en la mano, y se rompen fácilmente. Cambian la apariencia del cabello y de la piel cuando se retiran.
– Los cascos están diseñados para la práctica de deportes y no son apropiados en un ambiente no deportivo.
– Los cascos impiden a las personas protegerse fácilmente la cara, las orejas, y el cuello de los efectos dañinos del sol.
– La eficacia de tres centímetros de espuma para la protección de un ciclista en una colisión con un vehículo, es muy dudada por el público y los investigadores académicos.
Es importante destacar que las personas esperan tener libertad para elegir su propia ropa y crear su propio aspecto cuando andan por calles de su ciudad o pueblo – y esto es imposible cuando se ven obligados a llevar un gran casco de espuma brillante con una larga banda de mentón.
¿Quién quiere que los ciclistas usen cascos?
El impulso de usar los cascos ha venido de la industria de vehículos, sus proveedores (tales como Mapfre), y reguladores amistosos (la Dirección General de Tráfico). Así como la industria y vendedores de cascos de bicicleta, por supuesto.
La discusión acerca de los cascos de ciclistas significa hacer a los individuales ciclistas los responsables de la seguridad vial. Esto significa hacer la vista gorda a las autopistas urbanas (como la Avenida del Blasco Ibáñez o la Avenida del Cid), así como los ruidosos y contaminados centros de nuestras ciudades. En lugar de hablar de la reducción de los límites de velocidad a 30 o 20 kilómetros por hora, ampliación de nuestras aceras, peatonalización de nuestras calles, y mejora de nuestro transporte público, estamos sentados hoy aquí hablando de cómo convencer a los ciclistas a usar cascos de plástico.
Valencia en Bici, ConBici (la organización nacional de ciclistas) y el ECF (Federación Europea de Ciclistas) creen que es el mal diseño y la mala ordenación de nuestras calles lo que han convertido a nuestras ciudades en sitios sucios, ruidosos, y peligrosos. Forzar o incluso alentar a los ciclistas a usar cascos de plástico, no puede hacer que nuestras ciudades y calles sean más seguras y limpias.
John Rawlins
www.valenciaenbici.org
i *Cycling for Transport: ongoing New Zealand household travel survey 2003-2007. New Zealand Ministry of Transport. Nov 2008.* Robinson D. Changes in cycle use in Australia. Bicycle Helmet Research Foundation 2007.
* Gillham C, Rissel C, 2012. Australian per capita cycling participation in 1985/6 and 2011. World Transport Policy & Practice 2012 (May); 18(3):5-10
ii Promoting the public health benefits of cycling. NC Unwin. Public Health.* Hillman M. Cycling and the promotion of health. Policy Studies vol. 14 pp49-58, 1993
* UK Department for Transport. Active Travel Strategy, 2010.
