Comentarios a la ordenanza de movilidad de València

El pasado 8 de junio de 2019 entró en vigor la nueva Ordenanza de Movilidad del Ajuntament de València. Como ya dijimos durante el proceso de alegaciones, es un adelanto respecto a la ordenanza de circulación de 2011, aunque podría haber sido mucho más ambiciosa respecto a sus planteamientos teóricos. También hay que decir que  aunque en el proceso participativo previo a las alegaciones se nos escuchó, al final no ha recogido prácticamente ninguna de nuestras alegaciones puntuales al borrador de su articulado. En fin, que nadie podrá decir que somos los enchufados de la administración local y siempre se hace lo que nosotras decimos.

Bicis y VMP

De esta ordenanza hay cosas que nos llaman especialmente la atención respecto a las obligaciones y derechos que tienen los ciclistas respecto a los conductores de los VMP. En principio y con nuestro beneplácito, los VMP de clase A se han asimilado prácticamente a las bicicletas en lo que se refiere a las normas de circulación, pero sin embargo, y al contrario de lo que pasa con las bicicletas,  están exentos de llevar timbre y luces no se sabe en virtud de que privilegios. Además, no entendemos porque los VMP (que pueden alcanzar velocidades superiores a las bicicletas) no pueden circular por donde sí circulan normalmente estas, es decir, por cualquier tipo de calzada, puesto que ambos tipos de VMP según la ordenanza, no pueden hacerlo más que por las calzadas con un limite de 30 km/h.

En la práctica y según la concejalía de Movilidad, el 65% del viario estará limitado a la hora de entrar en vigor esta ordenanza a 30 km/h (lugares por donde sí se podrá circular com VMP)  pero a falta de carriles bici o carriles 30 en el resto del viario, todavía quedará un porcentaje alto de calles en las que será imposible circular legalmente con un VMP.

De la misma forma y aunque los vehículos personales no motorizados (patines, skate board, patinetes sin motor) hayan sido reconocidos en la ordenanza (a diferencia de la anterior norma que los expulsaba de todas las calles) sus capacidades como medio de transporte han quedado mermadas puesto que solo se autoriza su uso por carriles bici, aceras bici y algunas zonas especiales de circulación, sea peatonal (incluyendo aceras) o zonas con velocidades inferiores a 20 km/h. Francamente, no acabamos de ver a un patinador por una acera y sí más por una calzada limitada a 30 km/h.

Sí estamos de acuerdo sin embargo, en las limitaciones de velocidad a bicicletas y VMP según el tipo de viario o calle por donde circulen. Estos límites de velocidad difíciles de calcular en la práctica y por lo tanto de sancionar, son más que nada indicaciones para que la gente de buena voluntad los cumpla. Básicamente son: 10 km/h en zonas peatonales, 15 km/h en aceras bici y 20 km/h en carriles bici en calzada.

También creemos que la DGT y esta ordenanza han errado a la hora de definir y establecer las tipologías de los nuevos vehículos de movilidad personal y los asimilables a ciclomotores (ver en 2019 ordenanza movilidad resum unos gráficos de La Mesa Española de la Bicicleta que aclaran mejor estos tipos de vehículos) y debería seguir la clasificación europea.

Reivindicaciones históricas

Por otra parte, esperábamos más respecto de una serie de reivindicaciones históricas de la movilidad ciclista que ya se aplican en muchos países europeos tanto de tradición ciclista como no tanto como es el caso de Francia. Entre estas, se ha abierto la puerta a lo que se conoce como doble sentido de circulación ciclista pero de una forma tan tímida y mediatizada que nos ha defraudado, al igual que la posibilidad de pasarse semáforos en rojo (respetando el paso de peatones) para incorporarse a carriles bici, calles peatonales e incluso a la calzada en los giros a la derecha. En todos estos casos tendrá que existir una señal que lo permita.

Donde si hemos ganado al respecto es en la posibilidad de circular en ambos sentidos de circulación en todas las calles y áreas especiales de circulación (zonas 30, residenciales, peatonales, de coexistencia, Áreas de prioridad Residencial como la ya vigente en el barrio de El carmen) aunque eso sí, siempre cediendo el paso a los vehículos que vienen en el sentido establecido para la circulación general.

Dos cosas importantes ganadas respecto de la movilidad ciclista son:

1-la posibilidad de circular por la calzada aún habiendo un carril bici o acera bici en la misma vía y

2- la recomendación explícita de circular por el centro del carril de circulación.

La primera es una reivindicación histórica en cuanto y tanto la velocidad de las aceras bici y carriles bici es muy limitada y su función lejos de restringir el derecho de los ciclistas a poder usar las vías públicas, siempre fue animar a la población a usar la bicicleta ante el miedo que siempre ha dado a los no acostumbrados a compartir la calzada con el resto de vehículos a motor más potentes.

La segunda es una cuestión de seguridad vial avalada por la experiencia de millones de ciclistas que en todo el mundo comparten las calzadas con otros vehículos y cuya conclusión fue que lo más seguro para conducir en cascos urbanos es hacerse ver y hacerse valer en medio de la calzada.

También se ha ganado terreno respecto a la capacidad de transportar carga y personas con ciclos, avalando toda una serie de remolques y ciclos que ni la ordenanza anterior, ni la DGT contemplaban.

Nuevas tipologías de vías públicas y aparcamientos

Importante también en esta ordenanza es la definición y establecimiento de una serie de tipologías funcionales de las vías públicas (que benefician la movilidad peatonal y de bicicletas y VMP) y el apartado dedicado al aparcamiento donde se normatiza el aparcamiento de manera que se restringen los “derechos” hasta ahora inamovibles de los vehículos automóviles y motos. 

La ordenanza puede ser consultada aquí, pero de todas formas os dejamos un extracto en pdf con los artículos que creemos que más pueden interesar a los ciclistas y usuarios de VMP.

2019 ordenanza movilidad resum