En el marco de una reunión con representantes de las principales asociaciones de víctimas del tráfico y la violencia vial, celebrada el pasado 25 de octubre, el ministro del Interior, Fernando Grande-Marlaska, manifestó que los conductores de bicicletas y patinetes eléctricos podían convertirse en “victimarios”, es decir, en causantes de daños serios a terceras personas, como los peatones. El ministro expresó, según algunos medios, la necesidad de que la ley tenga que exigir un seguro, “una garantía de que la víctima de cualquier tipo de siniestro causado por estos vehículos [bicicletas y patinetes] también quede perfectamente cubierta”.
Desde València en Bici-Acció Ecologista Agró somos partícipes de la preocupación que las entidades vecinales y las asociaciones de víctimas manifiestan por causa de la violencia vial. Con desesperante frecuencia las noticias sobre accidentes de tráfico tienen como protagonistas a usuarios de bicicleta, ciclistas que resultan ser precisamente las víctimas.
Por eso, porque reclamamos medidas estructurales que sirvan para incrementar de forma efectiva la seguridad de todos (empezando por los más vulnerables), debemos rechazar las falsas “soluciones” que, de forma periódica y recurrente, se vienen proponiendo desde algunas asociaciones y algunas administraciones públicas en los últimos años.
Manifestamos, pues, nuestro completo rechazo a la obligatoriedad de un seguro para los ciclistas propuesto por el ministro Marlaska, por los siguientes motivos:
1-Ante el Cambio Climático y la mortandad por contaminación, hay que promocionar la bici en las ciudades.
En un contexto global en que las emisiones de dióxido de carbono emitidas entre otros por los vehículos a motor están propiciando el cambio climático (“La temperatura media de la tierra ha subido ya 1 grado” http://cadenaser.com/ser/2018/06/14/ciencia/1528988591_330311.html)
y en que la contaminación se ha convertido desde hace decenios (sin que hasta ahora se haya querido tener constancia de ello) en causa de muerte prematura de gran parte de la población que vive especialmente en las ciudades(“La contaminación mata más que las guerras” http://cadenaser.com/ser/2017/10/23/ciencia/1508755614_475822.html) la mayor parte de paises europeos y algunas ciudades españolas están tomando medidas para paliar estos dos grandes problemas.
Entre las medidas que en gran parte de las ciudades del mundo y especialmente en Europa se están tomando para poner remedio al cambio climático y a las trágicas consecuencias de la contaminación está la de promocionar activamente el uso de la bicicleta.
No hay más que cruzar los Pirineos para encontrarnos en Francia con un reciente Plan a nivel de Estado para promover el uso de la bicicleta ( “350 millones de euros para desarrollar la movilidad en bicicleta hasta el 2024: así es el Plan Vélo de Francia” https://www.todomountainbike.net/art/350-millones-euros-desarrollar-movilidad-bicicleta-2024-asi-es-plan-velo-francia) o en el Reino Unido (“Más de 270 millones de euros en el nuevo plan de inversión para el fomento de las bicicletas en el Reino Unido” https://www.todomountainbike.net/art/inversion-reino-unido-para-fomento-de-bicicletas)
Incluso en países con una fuerte implantación del uso de la bicicleta, como Holanda, su gobierno impulsa la gratificación económica a las personas que se sumen a utilizar la bicicleta en sus desplazamientos al trabajo (“Holanda quiere que las empresas paguen a sus empleados por ir en bicicleta al trabajo” https://www.publico.es/sociedad/holanda-quiere-empresas-paguen-empleados-bicicleta-al.html)
En España y aunque parezca paradójico, ha sido una empresa de seguros la que copiando el modelo francés incentiva activamente el uso de la bicicleta para ir al trabajo entre sus empleados. (“¿Qué empresa española paga a sus empleados por ir al trabajo?” http://forbes.es/business/4005/que-empresa-espanola-paga-a-sus-empleados-por-ir-en-bici-al-trabajo/)
En España, desincentivar el uso de la bicicleta con trabas como el seguro obligatorio para ciclistas provocaría a medio y largo plazo el estancamiento o reducción del uso de la bicicleta. Con menos ciclistas en las ciudades, éstas estarán más contaminadas.
2- La bicicleta y ahora los VMP (patinetes) son los únicos modos de transporte urbano que pueden sustituir eficazmente una gran parte de la movilidad motorizada actual, contribuyendo de manera significativa a reducir la siniestrabilidad vial y los problemas de congestión generados por los automóviles.
Es evidente que sustituir bicis por coches redunda en la seguridad vial de las ciudades:
En 2015 la DGT estimaba que cada día se producen 27 atropellos en las ciudades españolas [causados en su mayoría por automóviles, motocicletas, etc.] (http://revista.dgt.es/es/noticias/nacional/2015/10OCTUBRE/1013Race-Goodyear-atropello-peatones-zona-urbana.shtml#.W9YOVy1Dmi4)
Cita: “Todos los años se producen en España unos 11.000 atropellos aproximadamente, de los cuales más de 10.000 suceden en zona urbana, lugares habituales para realizar los desplazamientos a pie, por lo que la presencia de peatones es muy alta. De hecho, por cada 10 atropellos en ciudad (93% del total), se produce 1 en carretera. Así, de los 378 fallecidos en total por atropello, 6 de cada 10 (224 víctimas mortales) se producen en ciudad.”
No hay en España, a fecha de hoy, un problema grave de siniestralidad causada por los ciclistas que justifique el establecimiento de un seguro obligatorio para los ciclistas.
Proponer desde una administración pública el seguro obligatorio para ciclistas contribuye a extender la idea de que la bicicleta es un vehículo esencialmente peligroso. La bici es un vehículo esencialmente seguro, porque es lento y ligero, y porque los datos de siniestralidad en España y en otros países de Europa demuestran que la bicicleta es el vehículo menos lesivo para los peatones y para otros usuarios de la vía. (“La bicicleta es el vehículo más seguro para los peatones” https://www.ciclosfera.com/moto-peatones-barcelona/)
Según datos del Instituto Nacional de Estadística, en el año 2016 (último año disponible) se produjo el fallecimiento de 4 peatones atropellados por algún tipo de vehículo de pedal: bajo el epígrafe “V01.1 – Peatón lesionado por colisión con vehículo de pedal, accidente de tránsito”, el INE registra cuatro personas fallecidas por dicho motivo (dos varones, con edades comprendidas entre los 60 y los 94 años; y dos mujeres, con edades comprendidas entre los 65 y los 74 años). Se trata de cifras absolutamente dramáticas, pero deben ponerse en el contexto de un país que supera los 46 millones de habitantes; que recibe cada año la visita anual de unos 80 millones de turistas; en el que cada vez se usa más la bicicleta en los entornos urbanos y que, pese a sus mejoras en siniestralidad vial en las últimas décadas, registró en dicho año 2016 la muerte de 389 peatones por atropellos causados en su inmensa mayoría por vehículos motorizados (coches, motocicletas, furgonetas, camiones, autobuses, etc.). Es obvio que la gran causa de los siniestros viales con resultado de muerte del peatón hay que buscarla en los vehículos distintos de la bicicleta. Las políticas públicas (especialmente de los ayuntamientos) deben favorecer los diseños adecuados de las calles, para que se reduzcan las situaciones de riesgo o conflicto entre ciclistas y peatones y para que los siniestros viales entre ciclistas y peatones no tengan en ningún caso consecuencias fatales para ninguno de los implicados.
Los datos del INE se pueden consultar en este enlace: http://www.ine.es/dyngs/INEbase/es/operacion.htm?c=Estadistica_C&cid=1254736176780&menu=resultados&idp=1254735573175
DGT: siniestralidad vial de 2016: http://www.dgt.es/es/prensa/notas-de-prensa/2017/20170714-2016-se-cierra-18-mas-victimas-mortales-vias-urbanas.shtml
3- El seguro obligatorio para ciclistas no existe en ningún país de Europa.
El seguro obligatorio para ciclistas estuvo vigente en Suiza desde 1960, pero fue retirado de la legislación de dicho país en 2010 porque las autoridades calcularon que resultaba más barato que el Estado asumiera los daños a terceros causados por los ciclistas que la propia gestión administrativa del seguro obligatorio (http://www.enbicipormadrid.es/2015/06/por-que-retiro-suiza-el-seguro.html)
4- Muchos ciclistas ya están asegurados.
Los ciclistas deportivos suelen estar federados o suelen pertenecer a clubes ciclistas, y por ello suelen estar asegurados.
Algunos seguros de hogar incluyen cobertura de responsabilidad civil privada familiar, que cubre al asegurado y a sus dependientes por los daños que puedan causar en terceros por el uso de bicicletas.
Las bicicletas de alquiler turístico cuentan con un seguro de responsabilidad y daños a terceros. Estas bicicletas llegan a suponer casi la mitad del parque móvil rodante de bicicletas durante gran parte del año debido al crecimiento del turismo.
El servicio público Valenbisi cuenta con la opción de un seguro en su cuota de anual de abonado.
Numerosos seguros de automóvil cubren también a sus asegurados por los daños que pudieran causar como ciclistas.
La Dirección General de Tráfico (DGT) calcula que en España circulan unos dos millones de vehículos motorizados sin seguro obligatorio. Establecer un seguro para bicicletas obligaría a las fuerzas de seguridad (incluidas las policías locales) a dedicar esfuerzos para perseguir y sancionar a usuarios de bicicleta sin seguro. Parece obvio que los esfuerzos de vigilancia y sanción deben centrarse en los automovilistas que circulan sin seguro. (http://revista.dgt.es/es/reportajes/2016/02FEBRERO/0226Conductores-sin-seguro.shtml#.W9bGJ-hReM8)
5- El seguro no evita los accidentes pero si desincentiva la bicicleta. Hay mejores medidas para garantizar la seguridad de peatones y ciclistas.
Establecer un seguro obligatorio para bicicletas supondría poner trabas (en este caso económicas y burocráticas) al uso de la bicicleta. La bici es un vehículo “espontáneo” que casi cualquier persona puede usar, sea cual sea su edad o condición física, sin más requisitos que una cierta habilidad para mantener el equilibrio y un conocimiento básico y suficiente de las normas de circulación. Exigir a todos los ciclistas la contratación de un seguro obligatorio no hará sino desincentivar el uso de la bicicleta.
No hay en España, a fecha de hoy, un problema grave de siniestralidad causada por los ciclistas que justifique el establecimiento de un seguro obligatorio para los ciclistas.
Instintivamente un seguro obligatorio para ciclistas que cubra las indemnizaciones por daños que los ciclistas puedan causar a peatones puede parecer razonable, pero en realidad los poderes públicos deben tomar medidas para que no se produzcan daños de ciclistas a peatones o, en todo caso, para que estos daños, si se producen, sean excepcionales y leves.
Por ello, los poderes públicos (y especialmente los ayuntamientos) deben:
-mejorar la red de carriles-bici para que los ciclistas no circulen por las aceras.
-eliminar las aceras-bici para no contribuir a fomentar el uso de bicicletas por las aceras.
-rebajar a 30 km/h la velocidad máxima en las calles de un solo carril y de un solo carril por sentido, para que las bicicletas y VMP circulen por la calzada de esas calles y no por las aceras.
-permitir y favorecer la circulación de bicicletas en contrasentido en las calles de barrio de un solo carril, para que las bicicletas puedan realizar atajos por la calzada y no por las aceras (como ocurre en Francia y en numerosas ciudades europeas).
-perseguir y sancionar de forma proporcionada a los ciclistas infractores que circulen por las aceras. Las multas a ciclistas deben rebajarse a importes adecuados a la peligrosidad causada. En numerosos países europeos las multas a ciclistas son de menor importe que las multas a automovilistas. (“Multas para ciclistas en Alemania – tradicionalmente inferiores a las multas para conductores” (https://aruedalenta.wordpress.com/2014/07/11/multas-para-ciclistas-en-alemania-tradicionalmente-inferiores-a-las-multas-para-conductores/)
