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No al seguro obligatorio para bicis y VMP

En el marco de una reunión con representantes de las principales asociaciones de víctimas del tráfico y la violencia vial, celebrada el pasado 25 de octubre, el ministro del Interior, Fernando Grande-Marlaska, manifestó que los conductores de bicicletas y patinetes eléctricos podían convertirse en “victimarios”, es decir, en causantes de daños serios a terceras personas, como los peatones. El ministro expresó, según algunos medios, la necesidad de que la ley tenga que exigir un seguro, “una garantía de que la víctima de cualquier tipo de siniestro causado por estos vehículos [bicicletas y patinetes] también quede perfectamente cubierta”.

Desde València en Bici-Acció Ecologista Agró somos partícipes de la  preocupación que las entidades vecinales y las asociaciones de víctimas manifiestan por causa de la violencia vial. Con desesperante frecuencia las noticias sobre accidentes de tráfico tienen como protagonistas a usuarios de bicicleta, ciclistas que resultan ser precisamente las víctimas.

Por eso, porque reclamamos medidas estructurales que sirvan para incrementar de forma efectiva la seguridad de todos (empezando por los más vulnerables), debemos rechazar las falsas “soluciones” que, de forma periódica y recurrente, se vienen proponiendo desde algunas asociaciones y algunas administraciones públicas en los últimos años.

Manifestamos, pues, nuestro completo rechazo a la obligatoriedad de un seguro para los ciclistas propuesto por el ministro Marlaska, por los siguientes motivos:

1-Ante el Cambio Climático y la mortandad por contaminación, hay que promocionar la bici en las ciudades.

En un contexto global en que las emisiones de dióxido de carbono emitidas entre otros por los vehículos a motor están propiciando el cambio climático (“La temperatura media de la tierra ha subido ya 1 grado” http://cadenaser.com/ser/2018/06/14/ciencia/1528988591_330311.html)

y en que la contaminación se ha convertido desde hace decenios (sin que hasta ahora se haya querido tener constancia de ello) en causa de muerte prematura de gran parte de la población que vive especialmente en las ciudades(“La contaminación mata más que las guerras” http://cadenaser.com/ser/2017/10/23/ciencia/1508755614_475822.html) la mayor parte de paises europeos y algunas ciudades españolas están tomando medidas para paliar estos dos grandes problemas.

Entre las medidas que en gran parte de las ciudades del mundo y especialmente en Europa se están tomando para poner remedio al cambio climático y a las trágicas consecuencias de la contaminación está la de promocionar activamente el uso de la bicicleta.

No hay más que cruzar los Pirineos para encontrarnos en Francia con un reciente Plan a nivel de Estado para promover el uso de la bicicleta ( “350 millones de euros para desarrollar la movilidad en bicicleta hasta el 2024: así es el Plan Vélo de Francia” https://www.todomountainbike.net/art/350-millones-euros-desarrollar-movilidad-bicicleta-2024-asi-es-plan-velo-francia) o en el Reino Unido (“Más de 270 millones de euros en el nuevo plan de inversión para el fomento de las bicicletas en el Reino Unido” https://www.todomountainbike.net/art/inversion-reino-unido-para-fomento-de-bicicletas)

Incluso en países con una fuerte implantación del uso de la bicicleta, como Holanda, su gobierno impulsa la gratificación económica a las personas que se sumen a utilizar la bicicleta en sus desplazamientos al trabajo (“Holanda quiere que las empresas paguen a sus empleados por ir en bicicleta al trabajo” https://www.publico.es/sociedad/holanda-quiere-empresas-paguen-empleados-bicicleta-al.html)

En España y aunque parezca paradójico, ha sido una empresa de seguros la que copiando el modelo francés incentiva activamente el uso de la bicicleta para ir al trabajo entre sus empleados. (“¿Qué empresa española paga a sus empleados por ir al trabajo?” http://forbes.es/business/4005/que-empresa-espanola-paga-a-sus-empleados-por-ir-en-bici-al-trabajo/)

En España, desincentivar el uso de la bicicleta con trabas como el seguro obligatorio para ciclistas provocaría a medio y largo plazo el estancamiento o reducción del uso de la bicicleta. Con menos ciclistas en las ciudades, éstas estarán más contaminadas.

2- La bicicleta y ahora los VMP (patinetes) son los únicos modos de transporte urbano que pueden sustituir eficazmente una gran parte de la movilidad motorizada actual, contribuyendo de manera significativa a reducir la siniestrabilidad vial y los problemas de congestión generados por los automóviles.

Es evidente que sustituir bicis por coches redunda en la seguridad vial de las ciudades:

En 2015 la DGT estimaba que cada día se producen 27 atropellos en las ciudades españolas [causados en su mayoría por automóviles, motocicletas, etc.] (http://revista.dgt.es/es/noticias/nacional/2015/10OCTUBRE/1013Race-Goodyear-atropello-peatones-zona-urbana.shtml#.W9YOVy1Dmi4)

Cita: “Todos los años se producen en España unos 11.000 atropellos aproximadamente, de los cuales más de 10.000 suceden en zona urbana, lugares habituales para realizar los desplazamientos a pie, por lo que la presencia de peatones es muy alta. De hecho, por cada 10 atropellos en ciudad (93% del total), se produce 1 en carretera. Así, de los 378 fallecidos en total por atropello, 6 de cada 10 (224 víctimas mortales) se producen en ciudad.”

No hay en España, a fecha de hoy, un problema grave de siniestralidad causada por los ciclistas que justifique el establecimiento de un seguro obligatorio para los ciclistas.

Proponer desde una administración pública el seguro obligatorio para ciclistas contribuye a extender la idea de que la bicicleta es un vehículo esencialmente peligroso. La bici es un vehículo esencialmente seguro, porque es lento y ligero, y porque los datos de siniestralidad en España y en otros países de Europa demuestran que la bicicleta es el vehículo menos lesivo para los peatones y para otros usuarios de la vía. (“La bicicleta es el vehículo más seguro para los peatones” https://www.ciclosfera.com/moto-peatones-barcelona/)

Según datos del Instituto Nacional de Estadística, en el año 2016 (último año disponible) se produjo el fallecimiento de 4 peatones atropellados por algún tipo de vehículo de pedal: bajo el epígrafe “V01.1 – Peatón lesionado por colisión con vehículo de pedal, accidente de tránsito”, el INE registra cuatro personas fallecidas por dicho motivo (dos varones, con edades comprendidas entre los 60 y los 94 años; y dos mujeres, con edades comprendidas entre los 65 y los 74 años). Se trata de cifras absolutamente dramáticas, pero deben ponerse en el contexto de un país que supera los 46 millones de habitantes; que recibe cada año la visita anual de unos 80 millones de turistas; en el que cada vez se usa más la bicicleta en los entornos urbanos y que, pese a sus mejoras en siniestralidad vial en las últimas décadas, registró en dicho año 2016 la muerte de 389 peatones por atropellos causados en su inmensa mayoría por vehículos motorizados (coches, motocicletas, furgonetas, camiones, autobuses, etc.). Es obvio que la gran causa de los siniestros viales con resultado de muerte del peatón hay que buscarla en los vehículos distintos de la bicicleta. Las políticas públicas (especialmente de los ayuntamientos) deben favorecer los diseños adecuados de las calles, para que se reduzcan las situaciones de riesgo o conflicto entre ciclistas y peatones y para que los siniestros viales entre ciclistas y peatones no tengan en ningún caso consecuencias fatales para ninguno de los implicados.

Los datos del INE se pueden consultar en este enlace: http://www.ine.es/dyngs/INEbase/es/operacion.htm?c=Estadistica_C&cid=1254736176780&menu=resultados&idp=1254735573175

DGT: siniestralidad vial de 2016: http://www.dgt.es/es/prensa/notas-de-prensa/2017/20170714-2016-se-cierra-18-mas-victimas-mortales-vias-urbanas.shtml

3- El seguro obligatorio para ciclistas no existe en ningún país de Europa.

El seguro obligatorio para ciclistas estuvo vigente en Suiza desde 1960, pero fue retirado de la legislación de dicho país en 2010 porque las autoridades calcularon que resultaba más barato que el Estado asumiera los daños a terceros causados por los ciclistas que la propia gestión administrativa del seguro obligatorio (http://www.enbicipormadrid.es/2015/06/por-que-retiro-suiza-el-seguro.html)

4- Muchos ciclistas ya están asegurados.

Los ciclistas deportivos suelen estar federados o suelen pertenecer a clubes ciclistas, y por ello suelen estar asegurados.

Algunos seguros de hogar incluyen cobertura de responsabilidad civil privada familiar, que cubre al asegurado y a sus dependientes por los daños que puedan causar en terceros por el uso de bicicletas.

Las bicicletas de alquiler turístico cuentan con un seguro de responsabilidad y daños a terceros. Estas bicicletas llegan a suponer casi la mitad del parque móvil rodante de bicicletas durante gran parte del año debido al crecimiento del turismo.

El servicio público Valenbisi cuenta con la opción de un seguro en su cuota de anual de abonado.

Numerosos seguros de automóvil cubren también a sus asegurados por los daños que pudieran causar como ciclistas.

La Dirección General de Tráfico (DGT) calcula que en España circulan unos dos millones de vehículos motorizados sin seguro obligatorio. Establecer un seguro para bicicletas obligaría a las fuerzas de seguridad (incluidas las policías locales) a dedicar esfuerzos para perseguir y sancionar a usuarios de bicicleta sin seguro. Parece obvio que los esfuerzos de vigilancia y sanción deben centrarse en los automovilistas que circulan sin seguro. (http://revista.dgt.es/es/reportajes/2016/02FEBRERO/0226Conductores-sin-seguro.shtml#.W9bGJ-hReM8)

5- El seguro no evita los accidentes pero si desincentiva la bicicleta. Hay mejores medidas para garantizar la seguridad de peatones y ciclistas.

Establecer un seguro obligatorio para bicicletas supondría poner trabas (en este caso económicas y burocráticas) al uso de la bicicleta. La bici es un vehículo “espontáneo” que casi cualquier persona puede usar, sea cual sea su edad o condición física, sin más requisitos que una cierta habilidad para mantener el equilibrio y un conocimiento básico y suficiente de las normas de circulación. Exigir a todos los ciclistas la contratación de un seguro obligatorio no hará sino desincentivar el uso de la bicicleta.

No hay en España, a fecha de hoy, un problema grave de siniestralidad causada por los ciclistas que justifique el establecimiento de un seguro obligatorio para los ciclistas.

Instintivamente un seguro obligatorio para ciclistas que cubra las indemnizaciones por daños que los ciclistas puedan causar a peatones puede parecer razonable, pero en realidad los poderes públicos deben tomar medidas para que no se produzcan daños de ciclistas a peatones o, en todo caso, para que estos daños, si se producen, sean excepcionales y leves.

Por ello, los poderes públicos (y especialmente los ayuntamientos) deben:

-mejorar la red de carriles-bici para que los ciclistas no circulen por las aceras.

-eliminar las aceras-bici para no contribuir a fomentar el uso de bicicletas por las aceras.

-rebajar a 30 km/h la velocidad máxima en las calles de un solo carril y de un solo carril por sentido, para que las bicicletas y VMP circulen por la calzada de esas calles y no por las aceras.

-permitir y favorecer la circulación de bicicletas en contrasentido en las calles de barrio de un solo carril, para que las bicicletas puedan realizar atajos por la calzada y no por las aceras (como ocurre en Francia y en numerosas ciudades europeas).

-perseguir y sancionar de forma proporcionada a los ciclistas infractores que circulen por las aceras. Las multas a ciclistas deben rebajarse a importes adecuados a la peligrosidad causada. En numerosos países europeos las multas a ciclistas son de menor importe que las multas a automovilistas. (“Multas para ciclistas en Alemania – tradicionalmente inferiores a las multas para conductores” (https://aruedalenta.wordpress.com/2014/07/11/multas-para-ciclistas-en-alemania-tradicionalmente-inferiores-a-las-multas-para-conductores/)

¿Han sido hasta ahora efectivas las “ciclocalles” de Valencia?

Antecedentes:

Durante el II Congreso Ibérico “la Bicicleta y la Ciudad” organizado por Con Bici en La Coruña en 1998, nuestro compañero Antonio Llópez presentó bajo el nombre “Carriles Bici o Ciclocalles: el caso de la ciudad de Valencia” una ponencia que reflexionaba sobre la posibilidad de trazar una red de ciclocalles alternativa a la de aceras-bici de la ciudad.  Antes, en 1995 ya habíamos editado un plano de “rutas alternativas” que más tarde, en el 2000, se actualizó y se reeditó por el Diario levante bajo el nombre de “Rutes urbanes per anar en Bici”. Esas “rutas alternativas” se convirtieron mucho después en carriles-bici que discurren todavía por el viario secundario de la ciudad, algo a todas luces innecesario pues donde son verdaderamente necesarios los carriles segregados es en las vías de tráfico intenso y rápido. Aun así, hay que valorar de estos carriles por las vías secundarias algo muy importante, y es que permiten la circulación ciclista en ambos sentidos en calles de un solo sentido. Seguir leyendo ¿Han sido hasta ahora efectivas las “ciclocalles” de Valencia?

El coche eléctrico no es limpio

La industria del automóvil está invirtiendo mucho dinero en el coche eléctrico. Cada vez hay más modelos en el mercado y los agentes interesados empiezan a construir la idea de que el coche eléctrico es limpio, sostenible, libre de emisiones… El coche eléctrico no podrá ser limpio si la energía eléctrica que lo empuja se ha producido con la quema de combustibles fósiles.

Vehículo eléctrico
¡Cómprese un vehículo eléctrico!

La energía eléctrica puede producirse mediante fuentes renovables de energía (hidroeléctrica, solar fotovoltaica, eólica, mareomotriz, geotérmica) o mediante fuentes no renovables (carbón, gas natural, petroleo, nuclear). La producción de energía eléctrica mediante la quema de combustibles fósiles tiene como resultado la emisión de C02, gas causante del cambio climático.

Central térmica de carbón.
Central térmica de carbón.

Necesitamos una visión global para evaluar si el vehículo eléctrico es un sustituto limpio para las motorizaciones de combustión o si, por el contrario, es  un lobo disfrazado de cordero. Un estudio científico, autoría de Christopher Kennedy (Department of Civil Engineering, University of Toronto), concluye que si se superan las 600 toneladas de CO2 por cada 1 GWh producido, el coche eléctrico no es limpio. Pueden leer más en el artículo Cleaner Power Needed to Make Electric Cars Greener (inglés) o en ¿Es mejor para el medio ambiente el coche eléctrico que el de gasolina? Depende (castellano).

El estudio indica que la huella de carbono en la generación de energía eléctrica varía según regiones y que hay regiones donde el vehículo eléctrico puede llegar a ser más contaminante que su homólogo de combustión.

Por lo tanto, se concluye que el vehículo eléctrico no necesariamente es un vehículo limpio. Cuenta de ello da el siguiente gráfico del origen de la energía eléctrica en USA en 2012 donde el 69% es de origen fósil.

Origen de la energía eléctrica en USA en 2012.
Origen de la energía eléctrica en USA en 2012.

¿Y en la comunidad valenciana como estamos? Las siguientes gráficas las hemos extraído del apartado Datos Energéticos de la web de la Agencia Valenciana de la Energía (AVEN – IVACE).

Flujos energeticos CV 2012
Flujos energeticos CV 2012
Balance energia electrica CV 2012
Balance energia electrica CV 2012

La práctica totalidad del petroleo que se consume se destina al transporte. Piensen si sería posible sustituir tal cantidad de energía por otra fuente de energía para producir electricidad limpia. Parece poco realista.

Ahora pasemos a la segunda parte del artículo. Supongamos que el coche  eléctrico estuviese impulsado por energía eléctrica totalmente limpia. A pesar de ello, no querríamos al coche eléctrico por ser la versión 2.0 del coche actual y, aunque algo más eficiente, arrastra los mismos problemas:

  • Es ineficiente. Lo es porque alcanza velocidades elevadas, disparando el consumo energético y porque la masa del vehículo es muy alta (del orden de la tonelada) para una ocupación media de 1’2 personas. Es decir, desplazamos más de 1000 kg para mover cargas de menos de 100 kg. Comparemos esta cifra con la de una bicicleta que pesa del orden de 15 kg para transportar cargas de hasta 120 kg.
  • Es peligroso. Echen un vistazo a las cifras de accidentes, de lesionados y de muertos.
  • Canibaliza el espacio público con carriles de circulación y zona de aparcamiento.

Bueno, ¿y entonces cómo nos movemos? Pues al menos por ciudad existen unos vehículos sostenibles, seguros, rápidos, baratos… Pueden encontrarlos en distintas formas y colores.

Bicicleta, el vehículo perfecto para ciudad.
Bicicleta, el vehículo perfecto para ciudad.

¡Incluso pueden encontrarlas con asistencia eléctrica! Ideales para ciudades con pendientes, para trayectos con distancias elevadas o para personas en baja condición física.

Segway se lanza al mercado de la bicicleta eléctrica.
Segway se lanza al mercado de la bicicleta eléctrica.

Frenar el calentamiento global provocado por el hombre es un inmenso desafío mundial. Debemos comprender cuanto antes que la solución no será tecnológica. Es hora de abandonar la creencia de que la ciencia y la tecnología resolverán nuestros problemas para poder seguir consumiendo materias y energía de forma irracional y descontrolada. Es hora de tomar conciencia de los límites físicos del planeta. Ninguna tecnología será capaz de ampliar los recursos no renovables (minerales, petroleo…).

El ser humano sobrevive gracias a la naturaleza. La Tierra es un ecosistema cerrado. La única estrategia de éxito frente al cambio climático es de tipo social enfocado a consumir menos y mejor.

Es hora de abandonar el coche (de combustión o eléctrico) en favor de la bicicleta.

 

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