Desde sus inicios, nuestro colectivo ha estado involucrado tanto en luchas ferroviarias, como en la demanda de vías verdes allá donde las vías habían sido desmanteladas. De facto, fuimos los primeros (1994, 1998, 2000) en demandar la reconversión del extinto tren minero de Sierra Menera en la ahora más que conocida Vía Verde de Ojos negros.
Aunque a primera vista parezca contradictorio, ahora somos parte de los que demandamos que el último tramo de esa vía férrea todavía sin desmantelar, no acabe siendo el último tramo de la Vía Verde de Ojos Negros.
Avisados por los compañeros de la plataforma del ferrocarril de Teruel (con los que reivindicamos en 1998 la vía verde de Ojos Negros) de que algunos representantes políticos de la comarca del Jiloca pretenden desmantelar el ramal ferroviario que todavía queda entre Santa Eulalia del campo y las minas de Ojos Negros para hacerlo vía verde, hemos comenzado a plantear otras alternativas.
De momento ya van un par de artículos en la prensa aragonesa, como este último en el Diario de Teruel que aquí reproducimos; pero tal vez, sea necesario más adelante, organizar una marcha reivindicativa como en los viejos tiempos para conseguir nuestros sueños:
“Por un tren histórico-turístico a Ojos Negros
Si un turista o una familia de turistas llega a Teruel, lo primero que se planteará es qué se puede hacer en Teruel.
¿Y qué ofrece Teruel en estos momentos al turista? ¿Los amantes y su mausoleo, el mudejar, la Vía Verde de Ojos Negros, Albarracín, Dinópolis? ¿Y ya está? Desde luego que no, hay más, aunque sobre todo para el turista amante de la naturaleza. El turismo familiar sin embargo, casi solo tiene a Dinópolis como lugar de esparcimiento. Esto podría cambiar porque hay un recurso histórico, ligado al ferrocarril y a las explotaciones mineras que no solo atraería al cicloturista y al turista de naturaleza y paisajes como lo hace ahora, sino a un turismo más familiar. Solo es necesario ponerlo en valor, no como Vía Verde como se pretende desde ciertos posicionamientos políticos, sino como un pack turístico accesible para todos los públicos: un tren turístico-histórico que nos transportaría a la historia pasada y más reciente de la provincia.
“El tren de Ojos Negros” podría estar guardado en el futuro museo del ferrocarril de Caminreal, salir hacia Santa Eulalia donde podrían transbordar los viajeros de la línea férrea Zaragoza-València y subir en él bicicletas y personas; cuesta arriba, sin cansarse y disfrutando del paisaje hasta las minas de hierro de Ojos Negros. En las minas se realizaría una visita guiada a las instalaciones industriales y bajarían los cicloturistas que quisieran comenzar a recorrer la Vía Verde desde su origen. Estos, por la carretera apenas transitada, bajarían casi paralelos a la vía férrea por la que acababan de subir en un tren que les ha dado más sentido a su viaje histórico-industrial. En el viaje de vuelta, el tren haría otra parada en Peracense. Aquí toca bajar y subir al castillo que se yergue sobre las peñas rodenas justo donde la vista alcanza por encima de la vía. La subida a pie, en bici o en microbús. Después, tras un tiempo prudencial de visita, de nuevo el tren bajaría hasta Santa Eulalía y al museo del ferrocarril de Caminreal.
Esta idea que casi podemos visualizar en nuestra imaginación, no es una idea en la que creyamos solo nosotros: En la Asociación Zaragozana de Amigos del Ferrocarril y Tranvías (AZAFT) también creen, pues como bien dice su presidente Carlos Abadías “compartimos vuestra idea de que levantar la vía entre Santa Eulalia y Ojos Negros para hacer una vía verde es un despropósito. Existen suficientes caminos junto a la vía para hacer llegar la Vía Verde del Sierra Menera hasta Ojos negros, lo que permitiría la explotación como ferrocarril histórico de la vía existente. Hace años que la Alcaldesa de Peracense contactó con la Asociación para hablar de este proyecto, pero la falta de consenso político entre los alcaldes de la zona hizo imposible llevar a buen puerto esta idea. La inversión inicial necesaria para acondicionar la vía, después de años de abandono, adaptar un pequeño taller donde guardar el material ferroviario, y adecentar las estaciones donde los viajeros tengan que subir y bajar, requiere que todas las voluntades políticas trabajen en la misma dirección. Desde la AZAFT estaríamos encantados en colaborar en el proyecto y aportar todos nuestros conocimientos y experiencia sobre el tema, además creo que contamos con el vehículo ideal para iniciar la explotación, un Ferrobús.”
Nosotros, que hace ahora exactamente 20 años, reivindicamos la Vía Verde de Ojos Negros, estamos convencidos que subir en tren hasta las minas es lo mejor para el cicloturista, pero además creemos que bien planteado, ese tren histórico-turístico puede convertirse en el segundo Dinópolis de la provincia en tanto que atraería al turismo familiar y extranjero. Creemos que la inversión que se pueda hacer en poner en servicio ese tren a Ojos Negros y potenciar el ferrocarril y el cicloturismo asociados al mismo y a la Vía Verde de Ojos Negros, repercutiría claramente en el sector económico provincial, pues son pocos los trenes turísticos en nuestro país y sería sin duda un polo de atracción de primer orden.
Sabemos que es difícil pues así nos lo demuestra la experiencia, ya que después de años de reivindicaciones, ni nosotros, ni la mayor parte de los aragoneses y valencianos que usamos el ferrocarril de la línea Zaragoza-València entendemos porque es tan dificil que Renfe ponga espacios y facilidades para llevar bicis en sus trenes para potenciar el cicloturismo asociado a la Vía Verde. Pero entendemos todavía menos al gobierno de Aragón que subvenciona con el dinero de todos los aragoneses unos servicios ferroviarios mal planteados y sigue permitiendo verdaderas marcianadas: Una de ellas, la de establecer un tren regional entre Teruel y València en días alternos que justamente no funciona los viernes por la tarde entre València y Teruel que es cuando hay mayor demanda. Tampoco es de recibo que en un corredor donde los trenes van medio vacíos y que discurre junto a una vía verde que ha sufragado en parte el propio gobierno aragonés, el gobierno de aragón no haya hecho nada serio (como si se ha hecho en Cataluña tras el traspaso de la gestión de los trenes a la Generalitat) para obligar a Renfe a adecuar los espacios necesarios para la demanda de transporte de bicicletas que se da en este corredor. Sin embargo, cuando hay voluntad política Sí se Puede, y ésta por desgracia parece que solo vendrá cuando la sociedad civil aragonesa en su conjunto y especialmente la turolense a la que siempre apoyaremos los valencianos que amamos Teruel, se mueva en la misma dirección.
Antonio Llópez Moreno (Col.lectiú València en Bici-A.E.A) y Pedro Abad Martínez (Plataforma Ferrocarril de Teruel)”
El próximo 7 de octubre de 2018 València en Bici-AEAestará (de manera crítica) en la manifestación convocada por un gran número de organizaciones ciudadanas, sindicatos y asociaciones empresariales de Aragón y Valencia por la incorporación de la línea Zaragoza-Teruel-Sagunt en la red Transeuropea de Transporte. Seguir leyendo Tren por Teruel sí, pero con bici→
De todas y todos es conocida nuestra eterna lucha con Renfe. Hubiéramos querido que no fuera así, pero no nos ha quedado más remedio desde que València en Bici nació en 1990. Cierto es que Rodalies València es el núcleo de Cercanías de Renfe que mejor ha tratado a la bici históricamente (suponemos que por influencia nuestra y por la propia idiosincrasia del uso de la bici en la Comunitat Valènciana) y es la parte de Renfe con la que mejor sintonía hemos tenido. De nuevo nos lo han demostrado. Seguir leyendo Rodalies València piensa en bici→
En España y hasta el momento, los servicios de transporte de viajeros por ferrocarril los prestan empresas públicas: Renfe operadora en vía ancha y Feve y otras compañías autonómicas en vía estrecha (FGC, FGV (Metrovalencia y Tram Alicante), Euskotren, SFM).
Hasta el 1 de enero de 2013 en que Feve fue absorbida por Renfe operadora , Feve disponía de su propia normativa en el tema bici+tren. Esta compañía estatal operó como empresa independiente en la cornisa cantábrica (Asturias, Cantabria, Castilla y León y Euskadi) y en la región de Murcia (Línea los Nietos-Cartagena).
En las líneas de cercanías y regionales de Feve el máximo de bicis permitidas por tren era de 5. Se podían llevar más, pero siempre bajo petición expresa. Si no se hacía así, el interventor podía denegar el acceso al tren de las bicis que superaran dicho número.
Tras la vigente norma conjunta Renfe-Feve del 10 de julio de 2013 se pueden llevar en los trenes de Feve tantas bicis como el interventor estime que no molesten al resto de viajeros, cobrandose 3 € por ello en los trayectos de más de 100 km.
Por otra parte Renfe se dividió en dos empresas: Adif (Administrador de infraestructuras ferroviarias) que es quien se encarga de la mayor parte de las estaciones, la venta de billetes en las mismas y de las vías y su mantenimiento, y Renfe Operadora que es la empresa que se encarga de ofertar los servicios de transporte de viajeros (de momento y hasta que se liberalice, en régimen de monopolio) y de mercancías (en este segundo caso la infraestructura ya está abierta a otros operadores de transporte).
Renfe Operadora
Renfe operadora está dividida en diferentes servicios de viajeros: Alta Velocidad, Larga Distancia , Media Distancia y Cercanías.
1- Alta Velocidad y Larga Distancia
Hasta el 10 de julio de 2013 Alta Velocidad no admitía bicicletas convencionales en sus trenes y Larga Distancia lo hacía y sigue haciéndolo de una manera muy restrictiva (en los escasos trenes nocturnos que todavía quedan y dónde hay que adquirir el departamento entero de 4 personas pero viajando como mucho dos, y llevar las bicis desmontadas y embaladas debajo de las literas lo cual hace el viaje mucho más que caro e incómodo).
Actualmente admiten bicicletas plegables y convencionales en sus trenes si van embolsadas las primeras y desmontadas y enfundadas en una bolsa con dimensiones máximas en centímetros de 120x60x40 las segundas.
En la práctica el transporte de bicicletas en Ave y Larga Distancia es como si no se pudiera, pues encontrar espacios en los trenes para meter estas bolsas es casi misión imposible. Aquí podéis encontrar cómo hacerlo según el relato de nuestros compañeros de Pedalibre.
2- Cercanías y Media Distancia
Solo en Cercanías y Media Distancia se puede viajar con bicicletas convencionales sin que sea necesario desmontarlas y enfundarlas.
En cada núcleo de Cercanías existe una normativaespecífica en lo que se refiere a horarios y condiciones para viajar con bicicletas en los trenes y que se ha unificado bastante con la nueva normativa del 10 de julio de 2013 pues se han eliminado gran parte de las restricciones horarias en la mayoría de sus núcleos salvo en el de Murcia dónde son muy restrictivas debido a las características del material con que se cubren los servicios.
En los trenes de Cercanías normalmente se llevan las bicicletas en las plataformas y en algunos casos en lugares habilitados al efecto.
Se puede decir que en general el transporte de bicicletas en Cercanías es mejorable pero salvo en Murcia lo suficiente permisivo para las necesidades de los ciclistas.
En Media Distancia, sin embargo, las condiciones han ido empeorando a partir de 1999 respecto a la normativa de 1993 que se consiguió tras las protestas de ConBici durante 1992. Esto está produciendo grandes trastornos para la práctica del cicloturismo. A partir del final del verano de 2011 se volvió poco a poco al espíritu de la normativa de 1993 y Renfe Media Distancia comenzó a abrir la mano.
Sin embargo, de nuevo a principios de 2013 la dirección de Renfe decidió dificultar el transporte de bicicletas en Media Distancia. Con la nueva normativa del 10 de julio de 2013 se empeoró todavía más la situación pues se comenzó a cobrar un billete de 3€ por llevar la bici en cualquier tren de Media Distancia en tramos superiores a los 100 km.
En resumen, en Media Distancia hay problemas para llevar más de 3 bicicletas, es complicado hacer las reservas de plazas y encima cobran por ello 3 €. Renfe ha conseguido con ello disuadir al cicloturista a la hora de planificar sus viajes en grupo.
Consejos prácticos de transporte.
Conocer a qué sitios y qué horas nos pueden llevar los trenes:
-Antes de viajar hay que conocer las líneas y horarios de los trenes de Cercanías y de Media Distancia. Para ello es aconsejable acceder vía internet a los horarios de Cercanías y de Media Distancia de nuestra zona. En caso de viajes largos será a veces necesario combinar distintos trenes de Media Distancia de zonas distintas por lo que es aconsejable entrar en la web de Renfe y explorar las posibilidades de combinar unos con otros. Hay que hacerlo a través del apartado (http://www.renfe.com/viajeros/mediadistancia/mapas_y_trayectos/index.html) donde se ven las comunidades autónomas y pinchando en ellas los mapas y líneas que las atraviesan. Después pinchando en “horarios” se os redigirá al buscador general donde se ven los trenes que circulan.
Colocando las bicicletas en el tren:
–Es importante llevar siempre un pulpo que sirva para amarrar nuestra bicicleta a algún elemento del tren evitando así posibles accidentes. Además, es importante desmontar las alforjas justo antes o una vez subidos al tren para aprovechar y mejor manejarse en el poco espacio disponible.
Furgoncito de un regional 592. Bicicletas sujetas con pulpos para que no caigan e impidan el paso del maquinista.
-En la mayor parte de los trenes de Media Distancia están señalizados los espacios para llevar bicicletas (en uno o los dos extremos del tren en los modelos más antiguos y en el coche del medio en los nuevos MD) por lo que hay que fijarse en ellos a la hora de acceder con prontitud al tren. Hay dos tipos de señalización, la que señaliza propiamente el espacio de bicicletas y la que en forma de flecha nos indica hacia dónde hay que dirigirse para encontrarlo.
Pictograma señalando el espacio para bicicletas junto a la puerta de acceso de una UT-470
¿Cuántas bicis podremos llevar y cómo llevarlas según el tipo de servicio puesto en los “horarios”?
En las tablas de “Horarios” viene la denominación del tren y esa denominación al margen del tipo de “material rodante” que se use para cubrir los servicios bajo esa denominación, es la que nos dará una pista de las condiciones que hay a la hora de viajar con nuestras bicicletas.
-En los trenes de Cercanías las bicicletas viajan como equipaje de mano sin recargo alguno y sin necesidad de sacar billete específico. En estos trenes hay espacio suficiente en las plataformas de acceso para transportar las bicicletas, llevándose según los núcleos de cercanías y las líneas de cada núcleo, entre una y cinco bicicletas por plataforma. Se sirven con trenes eléctricos UT-446, UT447, Civia y automotores diésel 592.
-En los trenes de Media distancia actualmente es en muchos casos necesario sacar un billete bici que tiene un recargo de 3€ y que solo se puede adquirir en algunas estaciones o en ruta, pero no por internet.
Os podéis encontrar con cinco tipos de servicios que se dividen a su vez en dos maneras de venderse:
1- Trenes Sin reserva de plaza: “Regional”, “regional Exprés” y“TRD”
2-Trenes Con reserva de plaza: “MD” y “Avant”.
1a) Los servicios “regionales” y “Regional exprés” se suelen prestar con los trenes más antiguos pero que tienen los espacios con mayor capacidad para llevar bicicletas (UT-440, UT-447, UT-470, eléctrotren 448 y automotores diésel 592 y 596 “tamagochi”). En estos trenes en principio el acceso se regía por la normativa más antigua que no requería la adquisición de un billete específico y el número permitido de bicicletas dependía de la capacidad del tren (entre 5 y 20 más o menos) y el criterio del interventor, que según la normativa se debía adecuar a la ocupación global del tren pero siempre tratando de facilitar su transporte.
Desde la nueva norma del 10 de julio de 2013 desaparecieron las peticiones de viaje en grupo para cuando fuéramos más de tres ciclistas algo que nos penalizaba. Ahora no habrá en principio más limitación que la impuesta por las molestias que puedan darse al resto de pasajeros. Sin embargo, se nos penaliza de otra manera pues desde 2013 es necesario sacar un billete bici al precio de 3€ si nuestro trayecto supera los 100 km y que debe adquirirse en las estaciones o en ruta.
1b) Los servicios TRD (TRD serie 594) que carecen de espacios para transportar bicicletas no admiten más que bicicletas plegables (con dimensiones máximas 30 cm de ancho x 66cm de alto x 82 cm de largo) que se ajustan básicamente a las de rueda de 20″ o menos y que no necesitan ir embolsadas.
2a) Los servicios MD se prestan con material con sólo 3 portabicicletas (MD-598, MD-599, MD-449) por lo que es necesario reservar plaza bici. Se rigen por una normativa más restrictiva que comenzó a sufrir cambios en favor de los usuarios de la bici durante 2011 y 2012 (pues durante esos dos años se dieron permisos de hasta 6 bicicletas por tren llamando por teléfono según zonas) y que actualmente ya no rigen. Así pues, en estos momentos sólo admiten tres bicicletas que deben viajar con la previa adquisición de un billete “bici” que no se puede obtener por internet y que solo se expide en aquellas estaciones dónde está establecido el sistema operativo “Orión”. Este billete antes gratuito ahora cuesta 3 €.
Solo 3 ganchos en los MD. MD diesel 599.
2b) Los servicios Avant (que circulan por líneas de alta velocidad) sólo admiten bicicletas plegables. Hasta el 9 de julio de 2013 solo en los servicios Jaén-Cádiz se dejaban transportar bicicletas convencionales no desmontadas en los 3 ganchos de los trenes de la serie 121 y 114 que quedaban sin eliminar (pues algún directivo de Renfe mandó quitar los portabicicletas con los que venían de fábrica de la mayoría de las nuevas unidades 114 y 121). Después de la norma del 10 de julio de 2013 también se admiten bicicletas convencionales al igual que en Alta Velocidad y Largo Recorrido, pero solo si van desmontadas y embolsadas en bolsas de 120x60x40 .
AHORA PASAREMOS A HACEROS UNA DESCRIPCIÓN DE LOS TRENES DE VÍA ANCHA de Cercanías y Media Distancia:
A) Los trenes más antiguos
Trenes de Cercanías
1- En líneas electrificadas.
UT- 447. Son las más numerosas del parque de Cercanías y aunque no disponen de ningún espacio específico para llevar bicicletas tienen unas plataformas bastante amplias que las hacen (especialmente en las líneas dónde las puertas se abren siempre por el mismo lado) bastante cómodas para transportar bicicletas. Estos trenes son de 3 coches y en cada coche hay 3 plataformas aptas para llevar las bicicletas lo que da un total de 9 . Estos trenes se están usando desde hace poco tiempo también para hacer servicios “Regionales”.
Civia. Son lo más moderno de Renfe pero a pesar de contar con un espacio para llevar bicicletas al que se accede por una plataforma de piso bajo (a ras de andén) de uno de sus coches centrales, no han mejorado en mucho a las 447 ya que este espacio es para 1 o 2 bicicletas y las plataformas del resto del tren son menos amplias. Estos trenes son modulares y pueden prestar servicio con dos coches, cuatro o cinco.
UT 440. Son las más antiguas y las menos numerosas del parque de Cercanías. Tienen plataformas anchas pero con barra central y son menos cómodas que las de las 447. En el coche central (tienen 3 coches pero con sólo 2 plataformas por coche) hay un espacio para PMR que si está desocupado puede servirnos para llevar bicis.
2- En líneas sin electrificar
Automotor 592 de cercanías. Con un interiorismo semejante al resto de trenes de cercanías pero con menos plataformas (2 en cada uno de los 3 coches que suelen llevar) y de diseño dispar a lo largo del tren (en el coche central está el espacio para PMR que nos puede ser útil en caso de no ser ocupado) y en las plataformas extremas de algunos trenes hay un hueco con un pasamanos dónde caben al menos 4 -5 bicicletas. Al igual que sus primos de Media Distancia tienen en sus coches extremos y haciendo antesala a la cabina de conducción sendos furgoncitos que los interventores de Cercanías no tienen en consideración a la hora de transportar bicicletas. En algunos núcleos de cercanías como el de Murcia-Alicante estos trenes tienen un interiorismo a base de parabanes transparentes que apenas dejan espacio en las plataformas para llevar bicicletas razón por la cual en dicho núcleo solo dejan transportar 2 bicicletas por tren aunque caben 4 en los dos espacios que hay en cada extremo del tren dónde está permitida su ubicación.
En el núcleo de Cercanías de Valencia es este tipo de tren el que presta servicios en la línea València-Caudiel que da acceso a la vía verde de Ojos Negros. En esta línea circula un prototipo preparado por trabajadores de Valencia Cercanías con un espacio con 16 ganchos para transportar bicicletas ya que en esta línea era habitual en determinados meses del año encontrarse con hasta 60 bicicletas en el tren.
El furgón del cercanías València-Caudiel que da acceso a parte de la vía verde de Ojos Negros
Trenes de Media Distancia
1- En líneas electrificadas.
UT 470. Son los mejores trenes de Renfe para transportar bicicletas tanto por el espacio multifuncional con el que cuentan en uno de los coches extremos del tren, como por su accesibilidad global respecto a los otros modelos. Son las primas de las 440 de cercanías pero adaptadas exterior e interiormente a Media Distancia. El espacio multifuncional de estos trenes es dispar según regiones, dándose el caso de haber desaparecido por completo en algunos de los que operan en Catalunya, pero un gran número de estos trenes los lleva totalmente disponibles (con asientos abatibles eso sí) para transportar entre 12-16 bicicletas, pasando por los que sólo tienen asientos abatibles en un costado del espacio o los cada vez más numerosos que tienen una máquina de bebidas de auto venta que ha anulado el espacio de al menos 4 bicicletas. En este último año han empezado a mutilarse estos espacios con la incorporación de asientos en medio del furgón reduciendo más la capacidad total del mismo para llevar bicicletas. Estos trenes, que son muy importantes (debido a su gran capacidad para llevar bicicletas) para el acceso desde Madrid al camino de Santiago y en el corredor mediterráneo entre Valencia y la frontera con Francia por el gran número de cicloturistas que hay en estas dos zonas están siendo sustituidos por los nuevos MD 449 con espacio tan solo para 3 bicicletas.
la UT-470, el tren con el mejor furgón y plataformas para transportar bicicletas.
Electrotren 448. Estos trenes pertenecieron a Larga Distancia y realizaban los llamados servicios Intercity. Al ser traspasados a Media Distancia y liberar el espacio destinado a la cafetería y al almacén de la cafetería, este último fue reconvertido en un furgón con ganchos para llevar 9 bicicletas. Aunque la accesibilidad es dificultosa por la estrechez y la altura de las plataformas de acceso pues es un tren típico de largo recorrido (pocas puertas, estrechas y altas) la amplitud del furgón lo hace compatible con los viajes de cicloturismo en grupos numerosos. Son trenes con 3 coches y el furgón va en uno de los coches extremos. Prestan entre otros los servicios Catalunya exprés.
En el interior de un electrotren 448 en Tarragona
2- En líneas sin electrificar.
Automotor 592. Muy antiguos pero remodelados exterior e interiormente y remotorizados no hace muchos años. Están siendo sustituidos poco a poco por los nuevos modelos. Sin embargo, son estos trenes dentro de los diésel, los que mejor se acoplan para el transporte numeroso de bicicletas. Estos trenes tienen sendos furgones en cada uno de los coches extremos del tren (hay 3 coches por tren con 2 plataformas por coche) que hacen de antesala a la cabina de conducción. estos furgones en sus inicios formaban parte de un espacio más amplio que servía para llevar y clasificar el correo cuando estos trenes servían como trenes de viajeros y a la vez de trenes correo. En cada furgón caben unas 6 bicicletas (cabrían más si no se hubieran puesto armarios y piezas de recambio del tren en ellos) que deben atarse con pulpos a las barras que hay junto a las ventanas para evitar que las bicis caigan e interfieran la entrada y salida del maquinista. A pesar de que caben 10-12 bicicletas, desde 2009 y como en el caso de las 470 eléctricas, sólo se dieron hasta la nueva norma de 2013 autorizaciones de grupo de hasta 5 bicicletas.
Automotor 596. Denominado “Tamagochi”, está construido a partir de un coche de 592 al que se le ha añadido otra cabina de conducción. Es pues un tren muy pequeño de poco más de medio centenar de plazas. En él además de un espacio para PMR existe frente a éste otro para transportar bicicletas (4 más otras 4 que caben en el espacio PMR si este está desocupado).
Automotor TRD 594. Lo peor de lo peor para llevar bicis. Tienen sólo dos coches y sólo una plataforma de acceso por coche que además es alta, con lo cual la accesibilidad y la falta de espacio llevaron a Renfe a eludir cualquier petición por nuestra parte de acceder con bici. De hecho cuando Renfe compró con premeditación y alevosía estos trenes anti bici (1999), adaptó la normativa para prohibir el bici+tren en estos trenes. A partir de aquí comenzaron nuestros verdaderos problemas para subir las bicis al tren. Se nos dijo que aprovechando que deben ser remodelados para adaptarlos a la total accesibilidad de las personas con movilidad reducida, se aprovecharía para incorporar un pequeño espacio para bicis algo que no se ha cumplido.
Automotor 598. Fue el que se construyó después del TRD y es el precursor de los MD. Se quería ampliar la capacidad del TRD por lo que este tren tiene 3 coches y no sólo 2 como su antecesor. Como el anterior tiene sólo una plataforma de acceso por coche, pero debido a nuestras protestas estos trenes vinieron dotados con un espacio con 6 ganchos porta bicicletas. Ganchos que años después fueron reducidos a 3 al ser sustituida la mitad por una máquina auto venta de bebidas. Ello llevó a Renfe a sustituir la normativa en la web obligando a pedir permiso para viajar en ellos. Otro problema añadido fue que en estos trenes se venden los billetes con reserva de plaza, lo que nos obliga a pedir las plazas próximas al espacio bici.
Tanto para los 594 como para los 598 hicimos una propuesta de adaptación al transporte de bicicletas que fue desestimada sin muchos más argumentos que la cerrazón a dar servicio y hacer negocio con los usuarios del tren y la bici.
B) Los Nuevos Trenes de Media Distancia (MD).
Durante 2009 y 2010 comenzaron a circular varios modelos de Media Distancia que progresivamente van a ir sustituyendo a los modelos más antiguos. Aunque conseguimos que en ellos hubiera un espacio para transportar bicicletas este ha quedado más que insuficiente. Este espacio que también fue adoptado por los trenes de Media Distancia que circulan por las líneas de alta velocidad (el único logro respecto a la situación anterior) ha quedado reducido al número que nadie quiere, el 3. El cicloturismo que es la forma de bici+tren que más se utiliza en los trenes de Media Distancia se suele hacer en solitario, en pareja o en grupos numerosos de 6-8 personas. ¿Qué sentido tiene un espacio de tan sólo 3 bicis?
Automotor diesel MD 599. Es parecido a su antecesor el 598 pero mejorado en algunas cosas, aunque no en el espacio para bicis que tenemos entendido que es un añadido al diseño original del tren. El sistema de ganchos no está muy logrado. De hecho durante un tiempo fue imposible colgar bicicletas con ruedas de montaña por la estrechez de paso de los ganchos y había dificultades para acceder a colgar la 3 bicicleta. Hemos comprobado que en este espacio caben sin interrumpir el paso, 5 bicis apoyadas contra la pared del tren y cogidas con los sistemas de bloqueo existentes para evitar posibles caídas. Estos sistemas de bloqueo que se activan introduciendo una moneda de un euro que luego es devuelta, tienen su explicación en el hecho de que los billetes de estos trenes se venden con reserva de plaza y esta puede estar en un coche distinto al que viaja la bici. Colocadas fuera de los ganchos podrían llevarse perfectamente 5 bicicletas. Lo mejor es que el acceso al espacio para bicis se hace por una plataforma a ras de andén, que a diferencia de los trenes anteriores, está situado en el coche de en medio. Es interesante poder reservar las plazas próximas a los portabicicletas (coche 2, asientos desde el 69 al 84) sin embargo aunque durante algunos años se pudo hacer, actualmente el sistema operativo no deja elegir plaza.
Donde hay 3 ganchos caben 4 o 5 bicis sin colgar. MD 599.
Tren eléctrico MD 449. Este tren de 4 coches y tan sólo 3 portabicicletas está sustituyendo a los trenes eléctricos con mayor capacidad para llevar bicicletas (470 y 448). El espacio porta bicis está dividido en dos partes lo que hace más dificil aprovecharlo para más bicis como pasa en el 599. Sin embargo, y como hemos podido comprobar en los que circulan por Cataluña dónde la normativa no se aplica con tanto rigor, se puede amarrar una más al pasamanos de la barra-bar que hay junto a ese espacio bicicletas.
C) Los trenes de Alta Velocidad de Media Distancia: los Avant.
Los nuevos modelos serie 114 y 121 tenían un espacio con 3 ganchos porta-bicicletas que algún iluminado de Renfe se encargó de eliminar. De momento sólo se permite llevar bicicletas en los servicios AVANT entre Jaen y Cádiz donde se han mantenido estos ganchos. En los modelos anteriores y los que se han quedado sin ganchos sólo admiten bicicletas plegables o desmontadas y enfundadas con las mismas condiciones que se dan en los trenes de Alta Velocidad y Larga Distancia.
Bicicleteros eliminados de los S121 y S-114 que prestan servicios Avant.
Tal vez sea por las circunstancias que impone el ministerio de Fomento con sus decisiones político-técnicas, pero lo de Renfe decididamente son los lemas:
Si durante 20017 el lema era “No hay mejor tren que el que no circula” haciendo honor a los más de 900 trenes de Cercanías suprimidos ese año por no prever la sustitución con antelación de los maquinistas pre-jubilados, 2018 se estrena con un nuevo lema: “Hasta nuevo aviso no viaje en tren” porque eso es lo que nos hemos encontrado los que viajamos intercambiando bici y tren en la línea más usada por los ciclistas del núcleo de Cercanías de València (por lo menos los fines de semana aunque no solo, pues da acceso a la vía verde de Ojos Negros).
En el mes de noviembre ya denunciamos sin que se hiciera eco medio de prensa alguno, la mala gestión de los directivos de Renfe (o tal vez deberíamos decir Tenfe porque hay que tener mucha fe en nuestra compañía estatal ferroviaria) y del ministerio de Fomento que está detrás de ellos.
La sucesión de agravios a los valencianos de a pie en materia ferroviaria viene de lejos, pero se ha acentuado desde que las asociaciones de empresarios de aquí decidieron que lo más importante del mundo era el AVE. Desde que empezaron las múltiples obras destinadas al AVE, los usuarios de las Cercanías de València nos hemos encontrado con:
1- Que la línea C-3 ha permanecido cortada durante 8 o 10 años entre la estación de Sant Isidre y la estación del Nord y todavía, aunque llega ya a Nord, no van los trenes directos y necesitan 15 minutos para hacer ese ridículo trayecto.
2-También estamos todavía esperando después de 7 años a que restablezca el servicio entre l’Alcudia y Moixent en la líneaC-2, pues lleva la vía cortada por las obras del AVE todo este tiempo.
3- Con las obras del mal llamado AVE entre València y Castelló han tenido año y medio a la línea C-6 al 75-50% de su capacidad y amenazan con nuevas obras para poner el tercer carril en la otra vía.
Ni siquiera el plan de Cercanías entre Fomento y la Generalitat de la era Camps que hubiera supuesto un adelanto, se llegó a materializar para compensar tanto agravio.
Ahora, de nuevo nos encontramos con otra cagada de gestión por parte de Renfe en la líneaC-5 y de rebote en la línea regional de Alcoi inducida por los vaivenes de la política ferroviaria de Fomento en el corredor mediterráneo:
La construcción del tercer carril y el sistema de seguridad ASFA Digital asociado al paso de los trenes AVE, obliga a que todos los trenes que circulen en el tramo entre València y Sagunt-Castelló dispongan del mismo, algo que no ocurre con los trenes de cercanías que hasta ahora circulaban en dirección Caudiel. Esos trenes en general y uno especialmente en particular (gracias a los trabajadores de la gerencia de Cercanías València) están preparados para el transporte de numerosas bicicletas pues la línea C-5 da acceso a la vía verde de Ojos Negros. Como siempre, la improvisación reina en la empresa Renfe y no se les ocurre otra cosa que prohibir el acceso a los viajeros que les suponen problemas pues esos trenes han sido sustituidos por otros con menor espacio para llevar bicicletas que operaban en la línea de Alcoi y que al estar remotorizados alcanzaban en dicha línea los 140 km/h. Ese intercambio de trenes está suponiendo ya que los horarios de la línea de Alcoi no se cumplan por el retraso de estos trenes menos potentes.
Se nos dice que en el menor tiempo posible se acoplarán esos sistemas en los trenes porta bicicletas, pero ese trabajo una empresa seria lo hubiera hecho antes. Nos tememos como ha pasado en la C-3, la C-2 y la C-6 que se pueda hacer eterno.
El pasado 17 de noviembre, por fin, después de mucho tiempo sin montarle a los de Renfe un bien merecido “pollo”, organizamos con el apoyo del Sindicato Ferroviario de la CGT una parodia ante la estación del Nord de València, lugar emblemático donde se han llevado a cabo las mejores acciones reivindicativas de la historia de nuestro colectivo. Seguir leyendo Tenfe o parodia de Renfe→
VALÈNCIA EN BICI (con el apoyo del SFF-CGT) organiza una marcha cicloturista por la comarca de Requena-Utiel en apoyo de la modernización de la línea C-3 y montará un teatrillo frente a la estación del Nord denunciando la mala gestión de Renfe.Seguir leyendo Una vez más, nos sumamos al tren→
Este conciso artículo de opinión del compañero Antonio Llópez y publicado en el diario Levante.mv, es un buen diagnóstico sobre el abandono que está sufriendo el ferrocarril convencional en nuestro país y por lo tanto de las posibilidades de viajar en bicicleta: Seguir leyendo Un tren sin maquinista no es casualidad.→
Después de 20 años de ofrendar nuevas glorias a España, tal vez ha llegado el momento de dignificar los servicios ferroviarios de la C.V. El nuevo gobierno PSOE-Compromis parece tener la sensibilidad suficiente como para reivindicar una red ferroviaria regional propia (gestionada por la Generalitat y operada por Renfe o FGV u otra empresa) como la tienen Andalucía, Cataluña o Galicia. Seguir leyendo Una propuesta ferroviaria regional en la Comunitat Valenciana→
Nuestras luchas por subir las bicis al tren y la creación de la vía verde de Ojos Negros, no podían dejar de conmomerarse en nuestro 25 aniversario, así que decidimos dedicar un fin de semana a primeros de julio de 2015 para revivir los logros conseguidos:
Página Web del Colectivo València en Bici – Acció Ecologista Agró
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