Entre los cicloturistas habría dos maneras de entender el cicloturismo: la que valora más la parte más deportiva del mismo y la que valora más la parte «turística» del viaje. Todo cicloturista disfruta de la bici y esta es parte esencial del viaje, pero hay quien entiende la bici como deporte y valora el esfuerzo y hay quien entiende la bici como un medio de transporte que da autonomía y permite disfrutar del viaje a un ritmo que sólo una caballería podría igualar.
Para mí, el cicloturismo más que una actividad deportiva, es una manera de viajar. Cierto es que me permite mantenerme físicamente en forma, pero lo importante para mí no son los sudores y esfuerzos que me produce, sino la velocidad del viaje que da la bicicleta y lo que esto me procura. Una velocidad que me permite oler, oír y ver la naturaleza que me rodea y que conforma el paisaje por el que viajo. Una velocidad que me permite parar con frecuencia para beber, descansar, observar la fauna circundante… Es una forma de viajar parecida a la que se realizaría andando, pero tres veces menos cansada y tres veces más rápida, aumentando además la capacidad del equipaje que además (y esto es muy importante) no se carga sobre la espalda. Es lo más parecido al viaje a caballo que se puede dar con un medio de transporte mecánico.
Hace años que sufro una lesión de rodilla que me produce pinchazos y recalentones cuando me fuerzo sobre la bici. Tras un viaje por Francia de 3 semanas con las bicis hasta los topes y después de algún que otro aviso en mi rodilla, comencé a buscar una bicicleta que me permitiera seguir practicando cicloturismo tal y como yo lo concibo y sin tener que pagar por ello con la salud de mi rodilla.
Antonio subiendo el puerto de Tarayuela (Teruel). Foto de Lorenzo Gómez
Después de buscar durante casi 2 meses en internet, encontré la bici que siempre hubiera querido tener, incluso antes de que se inventara. Una bici con la que se mantiene la filosofía del viaje de cicloturismo tal y como lo concibo, a esa velocidad casi humana (tal vez la de un caballo) que no conviene sobrepasar para que de verdad se puedan aprehender los paisajes, pero sin el inconveniente de tener que llegar al agotamiento o a un sobre esfuerzo físico.
Hasta ahora, las bicis eléctricas que conocía más que bicicletas parecían velomotores, tanto por su aspecto como por sus características, especialmente el peso. El mercado de bicicletas eléctricas hasta hace dos años (con la excepción de la marca suiza Flyer) estaba destinado al usuario urbano poco «deportista» y no había apenas bici que bajara de los 27-28 kg. Todas estas bicis además se hacían montando motores en el buje de una de las dos ruedas y el impulso que daban y dan no concuerda exactamente con el que se ejerce con el pedaleo o por lo menos no es sincrónico.
El caso es que me enamoré de la Flyer, una marca que a diferencia de las demás sólo fabrica bicis eléctricas. Una bici que a diferencia de las demás, tenía aspecto de bici, no pesa más de 23 kg y el motor, montado bajo la caja del pedalier produce impulsos sincrónicos con cada pedaleada que damos, dándose así una mayor sensación ciclista al pedaleo. Ahora, son ya muchas las marcas que montan este tipo de motor que a diferencia de las de motor en las ruedas, que responden como a empujones y que dan la impresión de que alguien viene detrás dandote un gran empujón cada dos o tres pedaladas que das, produce más bien la sensación de que tus piernas son más potentes o precisando más, que estas apenas tienen que tensionarse para impulsar la bici. Una bici que por la finura con la que rueda apenas necesita ser conectada cuando ruedas en terreno llano, a no ser que quieras correr a ritmo de bici eléctrica. Y digo correr porque esta bici saca medias unos 5 km/h por encima de cualquier bicicleta “analógica” de sus características (híbridas de ruedas de 28’’ o de 26’’) tanto en llano como en subidas. El funcionamiento del motor está configurado de tal forma que la velocidad de la bici va subiendo según vayas poniendo las marchas más largas, hasta el punto de que esas mismas marchas sirven de tope de cada tramo de velocidades. En el caso de la que yo tengo, la Flyer T4 de 8 velocidades con cambio externo, en 7ª no puedes pasar de los 25 km/h por mucho que hagas fuerza sobre los pedales y alcanza los 30 km/h en la marcha más larga, aunque a causa de la inercia, pues el motor tiene (siguiendo la normativa europea) un limitador de velocidad a 25 km/h que hace que este modelo no sea considerado como un ciclomotor.
Estos motores en este modelo tienen tres tipos de ayuda:
1- el modo “low” o “eco” que ayuda la mitad de la fuerza de tu pedaleo y que por lo tanto gasta menos, aumentando la autonomía de la batería en llano unos 70 km.
2- el modo “normal” que ayuda un 100% de la fuerza de pedaleo y que da una autonomía a la batería en llano de unos 50 km.
3- el modo “high” que ayuda un 150% de la fuerza de pedaleo y que chupa enormemente de la carga eléctrica de la batería.
Pero hablemos de su aplicación para el cicloturismo:
Para empezar su peso y tamaño, aunque mayor que el de las “analógicas”, permite manejarse con ella en los trenes que como sabéis son fundamentales a la hora de hacer cicloturismo.
En la práctica del cicloturismo tal vez os sirvan los consejos de manejo que con el tiempo he ido adoptando:
Lo primero que hay que dejar claro es que esta bici puede ser cargada sin contemplaciones. Si hay espacio en las alforjas o en los bolsos de viaje no hay porque dejar de llevarse algo que nos gustaría llevarnos. Aunque vayan muy cargadas es el motor y no tú quien tiraran del peso en las subidas, adelantando si toca, a cualquier analógico por muy superhombre o supermujer que sean.
Desde el principio y como cicloturista con muchos km encima, concebí la bici como una ayuda para evitar sobrecargar mis rodillas más que una bici sobre la que correr más o con la que vaguear ahora sí y ahora también. Desde el principio pues, empecé a usar poco el motor (salvo cuestas, viento en contra o días de esos en que físicamente no estas para nada). También al principio cuando conectaba el motor solía usar el modo normal pero con el tiempo y con ánimo de mantener la forma ciclista y especialmente la autonomía de la batería, el motor lo utilizo en el modo “eco” a no ser que la pendiente comience a hacerse verdaderamente fuerte y sea necesario pasar al modo normal. Normalmente sólo es necesario recurrir al modo “high” en contadas ocasiones, en pendientes fuertes en pistas de tierra con el suelo con piedras sueltas y en algunas rampas que aunque asfaltadas tienen pendientes de vértigo. Si se viaja además en compañía de bicicleteros/as analógicos/as la solidaridad de marcha hace que conectes menos el motor y que gastes más el modo eco (que en trazados casi llanos aunque ligeramente ascendentes, te permiten llevar el mismo ritmo que tus compañeros/as). Hay que tener presente que en llanos perfectos, la velocidad de marcha es casi idéntica a la de la bici “analógica”, pero ante cualquier inclinación del terreno por pequeña que sea, sin la ayuda del motor, estas bicis, tanto por su mayor peso como por tener el “culo” más largo, pierden competitividad. Esta desventaja pude comprobarla una vez en mis inicios cuando al quedarme sin batería, me vi forzado a subir algunas cuestas con un lastre que ni para que. Debido a esto decidí comprarme una segunda batería de repuesto que en la mayoría de las etapas no gasto o gasto a lo sumo hasta la mitad, pero que da mucha tranquilidad en cualquier viaje. Normalmente nuestras etapas van entre los 40 y los 60 km pero cuando viajamos sólo los electrificados/as llegamos si hace falta a los 80-90 km. Estas distancias no les parecerán nada a un ciclista de carretera o algunos cicloturistas de alforjas solitarios, de esos que no tienen otra cosa que hacer durante el día que pedalear, pero hay que decir que nosotros llevamos equipaje y lo que nos importa no es devorar km sino saborearlos.
Para haceros una idea de lo que gasta una bici de estas, deciros que gasta un euro cada 100 km según la tarifa eléctrica francesa.
Además os voy a dar una serie de datos sobre gasto eléctrico en mis viajes:
Por ejemplo, una etapa ascendente entre Teruel a 900 m de altitud y Bronchales a 1500 m tras recorrer 62 km me llevó a gastar una batería de 10 Ah y un tercio de la de repuesto. Otro ejemplo, una etapa ascendente de 48 km entre Buñol a 425 m y la Portera (Requena) a 625 m en la que agotamos una batería de 10 Ah justo a la entrada en destino.
Y para finalizar, la estadística de un viaje de 6 etapas entre Teruel a 900 m aproximadamente de altitud y Tortosa a 12 m sobre el nivel del mar:
1ª etapa, Teruel-La Virgen de la Vega (Alcalá de la Selva) con un desnivel ascendente máximo de 600 m y 62 km recorridos gasté una batería de 10 Ah y un cuarto de la de recambio. Las recargo en el camping.
2ª etapa, La Virgen de la Vega (1300 m) –Mosqueruela (1450 m) con un desnivel ascendente máximo aproximado de 300 m tras pasar el puerto de Linares de 1650 m y 36 km de recorrido, gasté una batería y 1/5 de la otra. Acampada libre y no reposición de la batería.
3ª etapa, entre Mosqueruela (1450 m) y Mirambel (1000 m) con un pequeño puerto de por medio el de Tarayuela a 1550 m. 41 km de recorrido más bien descendente dónde gasté sólo 2/3 de la batería que tenía de repuesto. Dormimos en hostal y repongo las dos baterías.
4ª etapa, entre Mirambel (1000 m ) y Castell de Cabres (1130 m) con el puerto de torre miró de 1250 m por medio. Etapa de 50 km hecha en una mañana gastando 4/5 partes de la batería. Dormimos en local cedido por el ayuntamiento y recargamos baterías (éramos dos bicieléctricos y dos bicianalógicos).
5ª etapa, entre Castell de Cabres (1130 m) y el refugio de la Font Ferrera a 1200 m (Port de Tortosa). 28 km gastando 1/3 de batería. En el refugio no hay toma de corriente y no recargamos baterías.
6ª etapa, entre el refugio de la Font Ferrera (1200 m) y Tortosa (12 m). 40 km hechos en una mañana y gastando 3/5 de la batería. Primera parte por pista con desnivel acumulado descendente 100 m pero con toboganes con pendientes (algunas ascendentes) fortísimas. Segunda parte un descenso por carretera y muy acusado desde los 1100 metros hasta casi el nivel del mar.
Después de esto, podemos concluir que con una sola batería podríamos hacer etapas en llano larguísimas tanto como aguantaran nuestras piernas y que en etapas con relieve, la media andaría entorno a los 50 km, razón por la cual, y a no ser que la etapa o etapas previstas sean “paseitos” de menos de 40 km, es aconsejable llevar por si acaso una batería de repuesto.
Antonio Llópez Moreno (Colectivo Valencia en Bici)
