Bicicletas y el “e-Caballo de Troya”. Parte II.

¿A quién va dirigida la publicidad del motor eléctrico?

Algunos artículos y opiniones nos pueden hacer pensar que la publicidad de estos ciclomotores eléctricos está orientada a personas con limitaciones físicas, a personas mayores, a conductores de coches y motos, a concienciar sobre valores medioambientales y cambio climático. La verdad es que estaría muy bien, pero la mayor parte de la publicidad estudiada está dirigida a los ciclistas, varones de mediana edad, ciclistas deportivos de montaña especialmente. Es, entre los ciclistas deportivos de montaña, donde se han producido las mayores ventas, sustituyendo su antigua Bicicleta.

Si este sector del motor eléctrico, estuviera de verdad preocupado por ser una alternativa al mortífero sistema de movilidad actual de coches y motos o por ser una asistencia a personas con limitaciones de movilidad, no tendría ningún problema en llamar a sus productos Ciclomotores o ponerlos a la venta en concesionarios de coches y motos, en lugar de tiendas de bicicletas. Pues no solo eso, como en décadas anteriores, vuelve a utilizar constantes mensajes como:

Ride for miles without moving your legs! Go up hills without breaking a sweat!

¡Viaja por millas sin mover las piernas!  ¡Sube las colinas sin romper a sudar!

Este bombardeo de “slogans” que constantemente nos invade la publicidad de las e-bike, evidencia claramente quienes son sus clientes objetivo y damnifica a la Bicicleta porque ridiculiza la energía humana que la mueve. Si realmente estos productos fueran dirigidos a los conductores los mensajes dirían:

¡Viaja sin encerrarte en cuatro paredes de metal! ¡Sube las colinas sin destrozar los caminos, sin ensordecedores ruidos y sin contaminar!, ¡mira por tu bolsillo y por la salud de tus hijos!

Los comerciales que atienden en cualquier concesionario de coches, rara vez ofrece la venta de una “bicicleta eléctrica”, sin embargo en todas las grandes tiendas oficiales de las grandes marcas de bicicletas terminan por ofrecernos, sin ni siquiera sugerirla, una e-bike, aunque reconozcas que eres una persona deportista, sin ninguna limitación física y usuario habitual de la Bicicleta. Estas tiendas especializadas cuentan habitualmente en un lugar destacado  de su escaparate con un ciclomotor eléctrico de pedaleo asistido.

Pero ¿qué es una “e-bike”?

Ilustrador: Pascal Campion "Around the bay 03rdc"
Ilustrador: Pascal Campion “Around the bay 03rdc”

Si la cuestión no estaba suficientemente confusa, agárrense. Hay tal enredo en la terminología que no se aclaran ni vendedores, ni fabricantes, ni las propias instituciones que las tienen que regular.

Bicicleta eléctrica, pedelec, e-bike, bicicleta asistida, asistencia al pedaleo, asistencia activada con el pedaleo, potenciada con el pedaleo, pedaleo asistido, sensor de par, etcétera. Hay tal confusión con la terminología que los japoneses, con la revista Japan Cycle Press se han “autoproclamado” vigilantes del orden. Muy democrático todo.

En España, la Ley de Seguridad Vial no contempla los mismos aspectos que la Directiva 2002/24/CE del Parlamento Europeo y del Consejo.

En España, la Ley de Seguridad Vial dice: «La bicicleta con pedaleo asistido es una bicicleta que utiliza un motor, con potencia no superior a 0,5 kW (500 w) como ayuda al esfuerzo muscular del conductor. Dicho motor deberá detenerse cuando se dé cualquiera de los siguientes supuestos: 1º. El conductor deje de pedalear; 2º. La velocidad supere los 25 km/h». Por lo tanto, aunque la norma española considera una potencia no superior a 500 w, la normativa europea es la que prevalece.

Ambos tipos de vehículos están regulados en la Directiva 2002/24/CE del Parlamento Europeo y del Consejo relativa a la homologación de los vehículos de motor de dos o tres ruedas. Esta norma establece que los Estados miembros pueden clasificar legalmente como bicicletas, aquellas bicicletas eléctricas que tienen pedaleo asistido. Pero además, es indispensable que su motor eléctrico dé una potencia nominal continua máxima de 250 w (la potencia pico sí puede ser superior, hasta 750w obteniendo la documentación pertinente, la española 500 w) y su entrega de fuerza disminuya progresivamente y finalmente se interrumpa cuando la velocidad del vehículo alcance los 25 km/h o antes si el ciclista deja de pedalear.

Los fabricantes sacan motores de más potencia y dejan que luego se limiten según la normativa de cada país (1). Esto provoca que los usuarios llenen internet de información y tutoriales sobre cómo trucar estos controladores para sacar la máxima potencia (3), con el peligro que esto supone. Las policías locales no se aclaran (2), les va a resultar cada vez más complicado diferenciar unas potencias de otras.

Parece que ahora nos hacen diferenciar entre dos términos anglosajones, Pedelec y e-bike.

Pedelec es un acrónimo que proviene de «PEDal ELEctric Cycle». Son las de pedaleo asistido, dentro de las cuales encontramos Pedelec (motor: 250W con picos de potencia de 750w y velocidad máx: 25km/h) y Speed Pedelec (motor: 500W y velocidad máx: 45km/h).

Las e-bikes (motor: 2.000W y velocidad máx: 45km/h). Se puede activar su acelerador de forma independiente al pedaleo y son consideradas ciclomotores.

O sea que, si las e-bikes por ley se consideran “ciclomotores” por tener un motor de 2.000w y velocidad máxima de 45km/h, ¿por qué la llaman Bicicleta? Es realmente grave la utilización que hace el marketing de los eufemismos (13) para manipular a la sociedad. Llaman e-bike a lo que en realidad es un ciclomotor eléctrico; “pedaleo asistido” al acelerador que conecta el motor eléctrico y “panel de control” al cambio de marchas.

“Juego de tronos”.

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picture_perfect_by_pascalcampion

Este confuso juego de nombres e hibridación tecnológica está trayendo consecuencias negativas para los usuarios de la bicicleta en la medida en que se considera a estos ciclomotores “Bicicletas”. No siendo una alternativa al automóvil privado, sino a la movilidad en Bicicleta, contribuye a unos efectos negativos sobre la salud pública y contra la seguridad de nuestras ciudades.

Si no se realiza una diferenciación clara en cuanto a marca y técnica, se acaba mezclando en las mismas estadísticas, sin tener en cuenta que al estar motorizadas tienen más peso y más energía cinética que las Bicicletas. Es decir, un mayor potencial para causar daños de accidentes, agresiones a la naturaleza, saturación de espacios naturales y vías ciclistas, aumento de normativas, casco obligatorio, matriculación y seguros, residuos contaminantes (baterías), etcétera. Si por ciertos senderos de montaña subíamos a 10km/h, con estos motores se sube a 25 km/h sin apenas esfuerzo. Esto despierta en la persona el ansia de la velocidad y el deterioro y sobrecarga de espacios naturales sensibles.

La reciente publicación de la prohibición de circular por senderos del estado norteamericano de Utah es una prueba más de la agresión de estos vehículos eléctricos. El Bureau of Land Management de Moab, ciudad-capital del condado de Grand (equivalente a una Consejería de Medio Ambiente española), se ha dado cuenta del problema y suma e integra a estos ciclos con motor eléctrico en la categoría de los vehículos a motor, aplicando la misma regulación que limita su uso a carreteras y caminos establecidos para motorizados, con el fin de regular la afluencia y evitar posibles situaciones de peligro. Difícil tarea la de los agentes que tengan que hacer cumplir esta norma.

En ciudades como Sevilla, Ricardo Marqués, perteneciente a la Asamblea Ciclista “A Contramano”(14), alerta en su Blogg de la tolerancia con la que se contempla esta sustitución de bicicletas por vehículos eléctricos.

La prensa especializada de la Bicicleta, ¿a dónde mira?

Hoy por hoy, los medios de comunicación se sustentan económicamente  de la publicidad de las empresas y las revistas de ciclismo deportivo o urbano no han “hecho ascos” a esta fuente de ingresos.

El margen de beneficio que se obtiene de un producto como el de estos ciclomotores eléctricos es mucho más grande que el de la Bicicleta y esto permite destinar mucho más dinero a publicidad, ocupando los mejores espacios en los medios. Dichos medios han abierto las puertas de par en par de sus espacios publicitarios a la industria del motor eléctrico y es fácil comprobar como las “e-bike” invaden casi la totalidad del espacio publicitario y una buena parte de los artículos de contenido. Esto hace que la Bicicleta se enfrente a una competencia desigual al no poder contar económicamente con los mismos recursos que estos productos de motor eléctrico.

Si estas revistas permiten que estas empresas influyan en los contenidos por miedo a perder sus ingresos publicitarios, se producirá una censura o imposición de contenidos que irán en beneficio de sus intereses y en contra de la Bicicleta.

Las escasas encuestas.

Las encuestas son escasas respecto a los efectos sobre las Bicicletas, el caminar y el uso del transporte público y las pocas son preocupantes pero parece no preocupar a nadie. El motor eléctrico está desincentivando el uso de la Bicicleta, el caminar y el transporte público, precisamente en un año en el que se han batido  todos los récords de ventas de coches.

Según Tuvalum.com, en España, el 40% de los ciclistas encuestados declara la opción de sustituir su Bicicleta actual por una eléctrica si el dinero no fuera un problema; el 25% afirma que lo hará este año.

El Instituto Nacional de Transporte de EEUU dice que, en su país, solo el 28% de los usuarios de e-bike la usan para algunos  desplazamientos, sin renunciar a su coche. De estos –más del 90%- eran usuarios de la Bici “tradicional” antes de sustituirla. Ese mínimo porcentaje de clientes será recuperado de nuevo cuando se produzca el lanzamiento publicitario de los nuevos coches y motos eléctricas, un mercado que contará con unos presupuestos, medios y subvenciones del estado desproporcionadamente  mayores.

Illustration by Zohar Lazar
Illustration by Zohar Lazar

¿Qué puede ocurrir si se subvencionan solo las (e-bike)?

Pues parece lógico pensar que bajarán los precios de estos costosos ciclomotores eléctricos y se pondrán o acercarán al nivel económico de las Bicicletas, causando una competencia desleal que acelerará todavía más el trasvase de un gran número de usuarios de las Bicicletas hacia dichos ciclomotores.

¿Y en el deporte?

Autor: Haderer Gerhard
Autor: Haderer Gerhard

En el ámbito deportivo, donde se mueven importantes intereses económicos y donde se vislumbra reparto de pastel, las federaciones están en pie de guerra. En Francia, la tienen muy clara y la FFM (Fédération Française de Motocyclisme) ha sido la primera que ha lanzado un campeonato de e-bikes con varias categorías. A buen entendedor buenas palabras basta: “Ustedes (mercados) llamen Bicicleta a lo que quieran, manipulen a los consumidores con el nombre que quieran, pero las federaciones de motociclismo lo tenemos claro, una Bicicleta con motor es un ciclomotor”, por lo tanto, es lógico que sean las federaciones de Motociclismo quienes las organicen.

Autor: Haderer Gerhard
Autor: Haderer Gerhard

Pero la polémica no se queda solo ahí. ¿Qué tipo de deportistas desarrollan la e-bike?, ¿qué pasaría en zonas llanas o de pedaleo? Al llegar a 25 Km/h la asistencia se corta, ¿quién se iba a atrever a demarrar en estas condiciones? Podría pensarse también que fueran los mejores bajadores y los corredores más técnicos quienes resultasen beneficiados sobre los más físicos o atléticos.

¿Seguirán siendo tan populares o, cuando hay tantos intereses económicos y se entrometen las marcas, son estas las que eligen a sus pilotos y marcan las normas?¿Quién se podrá pagar un servicio mecánico y desarrollo tecnológico en carrera?¿Hablamos de corredores o de pilotos?

¿Las “e-bike” son realmente sostenibles como una Bicicleta?

Ilustrador: Pascal Campion "Dirt roads down south"
Ilustrador: Pascal Campion “Dirt roads down south”

Técnicamente su huella de carbono es más pequeña que, por ejemplo, un camión, un coche o una moto con motor de combustión, pero no tiene nada que ver, ni de lejos, con una Bicicleta; en todo caso se parecerá a un ciclomotor eléctrico. Eso de que la UE considere a las “bicicletas eléctricas” como “vehículos de cero emisiones” está muy lejos de ser verdad. Tanto el proceso de construcción y transporte como el de mantenimiento, sustitución de piezas o componentes cuando se rompen o llegan al final de su ciclo de vida, generan residuos, algunos de ellos catalogados como explosivos y peligrosos, alejándose por completo de lo que es una auténtica Bicicleta.

Solo el envío de baterías pesadas desde China ya genera muchas emisiones en su transporte, aumentando su huella de carbono y causando un grave riesgo para nuestros mares.

Pero si comparamos la e-bike con los vehículos de motor, casi cualquier transporte que nos pueda sacar de nuestros coches podría llamarse sostenible. La bicicleta eléctrica y su batería requieren muchos menos recursos que fabricar un automóvil que pesa 70 veces más. En términos de uso de energía y contaminación, las bicicletas eléctricas también superan al nuevo automóvil eléctrico, siendo responsables de aproximadamente una décima parte de la cantidad de dióxido de carbono y otros contaminantes. Pero, por favor, no las comparen con la Bicicleta. Esta participa en otra liga, una liga en la que deberíamos de empezar a jugar todos con más seriedad.

Tipos de baterías que llevan las “e-bike”

Sin entrar en la composición de las distintas piezas electrónicas que la forman, nos centraremos solo en las baterías. Estas presentan  unos costos ambientales y sociales que es interesante conocer. Su duración ronda entre 1 y 3 años, según el tipo, el uso y el mantenimiento. Existen varios tipos de baterías para este artículo:

Baterías de Plomo con ácido: Las usan los automóviles. Llevan un depósito estanco relleno de ácido sulfúrico que baña unas placas (positivas) recubiertas de dióxido de plomo y otras (negativas) recubiertas de plomo. Son las más baratas, pesadas y las más contaminantes, por sus componentes y por el número de desecho. Cada vez se utilizan menos en el mundo de la Bicicleta eléctrica, no así en otros vehículos eléctricos en los que se utiliza mayoritariamente.

Baterías de níquel e hidruro metálico: Sustituyen las de níquel cadmio por lo contaminante que es el cadmio y por el efecto memoria de este material. Las de níquel e hidruro metálico no tienen un efecto memoria aunque tienen el inconveniente de deteriorarse a temperaturas bajas y se sobrecalientan cuando se usan durante mucho tiempo o cuando se están cargando. El ánodo está compuesto por hidróxido de níquel y el cátodo por hidruro de metálico.

Baterías de ion de litio: Actualmente son las màs utilizadas por la industria del motor eléctrico. Tienen una vida útil de unos 3 años. Soportan un número limitado de cargas igual que las de Ni-MH. Su fabricación es  costosa.  Pueden sobrecalentarse hasta el punto de explotar: están fabricadas con materiales inflamables que las hace propensas a detonaciones o incendios, por lo que es necesario dotarlas de circuitos electrónicos que controlen en todo momento su temperatura. Ofrecen un rendimiento inferior a las baterías de Ni-Cd o Ni-MH a bajas temperaturas, reduciendo su duración hasta en un 25%. Tensión muy variable. Actualmente se pueden encontrar baterías de Ion-Litio con electrodos de diversos materiales como, por ejemplo, Litio-Cobalto (LiCoO2), Litio-Manganeso (LiMn2 O2) o Litio-Hierro-Fosfato (LiFePO2).

Problemas de las Baterías

Llama la atención la negligencia y la tolerancia con la que se trata esa cuestión por parte de fabricantes y autoridades competentes en seguridad, las escasas o nulas medidas que se están tomando al respecto, especialmente cuando son numerosos los casos de explosión y graves sus consecuencias. En la actualidad, las tiendas o talleres de Bicicletas no están adaptadas ni equipadas para gestionar este tipo de productos tan peligrosos y las autoridades cierran los ojos. El sector del transporte nos tiene muy bien acostumbrados a este nivel de permisividad con los muertos y accidentes.

Expertos en seguridad como el holandés Rob Overdijkink, consultor y director de FSE Support (Fire Safety Engineering) y asesor en aspectos de seguridad relacionados con los automóviles eléctricos, sus baterías de litio y la protección contra incendios asociada, afirma que son “Bastante poco fiables, bastante explosivas. Nunca se está seguro de si explotará ni cuándo. Y, cuando lo hacen, tienes un gran problema “.

En Shanghái, los incendios provocados por las baterías de e-bike representaron el 10% de todas las muertes por incendio durante 2013, según la Administración de Seguridad Laboral de esta ciudad. En muchos casos, el fuego ocurre cuando las baterías e-bike experimentan fallos eléctricos durante la carga, según el Ministerio de Seguridad Pública de China.

Las aseguradoras aumentan los seguros al darse cuenta del peligro que las baterías de las e-bike representan para las compañías y los comerciantes que las almacenan. Ahora las aseguradoras pueden exigir medidas adicionales para un almacenamiento y manipulación. Recomienda a los residentes que eviten cargar “Bicicletas eléctricas” en apartamentos u hogares y se prohíbe cargar en espacios públicos dentro de edificios y escaleras de incendios.

Por otro lado, no habrá materias primas suficientes para satisfacer la demanda de baterías para las bicis y patinetes eléctricos en el futuro, muy probablemente.

TRANSPORTE de baterías e-bike, problema de seguridad muy grave.

Solo el hecho de que estas baterías sean abordadas por el “Accord Européen Relatif au Transport International de Marchandises Dangereuses par Route” es un reconocimiento de la peligrosidad de estos artículos. La ADR es el tratado paneuropeo para el transporte internacional de mercancías peligrosas por carretera. En los Países Bajos, se estipula que se designará a un oficial de prevención en las empresas en las que haya mercancías peligrosas, como baterías de “e-bike”.

Las compañías de transporte aéreo envían mensajes como estos:

“En estos momentos, NO PODEMOS ENVIAR Bicicletas ELÉCTRICAS A LATINOAMÉRICA. Debido a la legislación sobre el transporte de baterías de litio, no es posible el envío de estos componentes por vía aérea.  Te recomendamos que te pongas en contacto con un transportista desde tu propio país para organizar el transporte por vía marítima o terrestre.”

EXTRACCIÓN del Litio

El litio necesario para estas baterías se extrae de salinas en América del Norte y América del Sur. Se extrae mediante la perforación y luego bombea salmuera a la superficie donde se evapora. A través de un proceso químico, el litio necesario se puede recolectar y usar para fabricar baterías.

Este proceso de extracción tiene impactos ambientales muy graves y significativos, principalmente debido al gran uso de agua y la contaminación de otras fuentes locales de agua por químicos tóxicos. Amigos de la Tierra Europa dijo:

“la liberación de tales sustancias químicas a través de la lixiviación, los derrames o las emisiones al aire puede dañar las comunidades, los ecosistemas y la producción de alimentos. Además, la extracción de litio daña inevitablemente el suelo y también causa contaminación del aire “.

Las salinas a menudo se encuentran en tierras áridas, donde el acceso al agua es vital para las comunidades locales y la vida silvestre circundante. La mina San Cristóbal en Bolivia se abrió en 2007 y utiliza hasta 50,000 litros de agua por día.

Las comunidades atacameñas de Chile se oponen al proyecto de Rockwood Lithium por el impacto a una de las principales reservas hídricas en una zona de gran escasez de agua. (11)

Las baterías de litio también requieren cobalto, níquel y grafito, que agregan más complicaciones en la misma línea de impacto ambiental y social.

RECICLAJE de baterías e-bike

Los niveles actuales de la recogida de baterías de litio en Europa son muy bajos; se estima que solo el 5% de las baterías del mercado se reciclan, la mayoría se incinera o termina en vertederos.

El reciclaje es realmente el tema clave aquí; la producción de estas baterías es problemática tanto para las personas involucradas como para el medioambiente, pero es lo que ocurre al final de la vida útil de la batería lo que multiplica el daño.

Actualmente, la eliminación de estas baterías se realiza a nivel de marca, sin un programa nacional / global real para garantizar que se eliminen de manera ambientalmente racional.

Vivimos en una cultura de usar y tirar, y con el constante cambio de tecnologías y estándares para los componentes, las basuras electrónicas son un problema que alcanza proporciones descontroladas.

Los gobiernos europeos advierten que estas baterías tienen el potencial de contaminar el suministro de agua subterránea debido a que contienen metales base como cobalto.

La Caja de Pandora del motor eléctrico.

Después de toda la inversión que ha hecho la industria de la Bicicleta en potenciar este producto y de haber impulsado la industria del motor eléctrico, le está saliendo un competidor que le va a hacer el “Baypass”.

La gran estrella de la industria del motor eléctrico está siendo el “patinete eléctrico” y este no va a tener ningún complejo de “patadas asistidas”, ni eufemismos, en lo único que insiste es en llamarse patinete cuando es claramente otro ciclomotor.

ANTERIORMENTE: La gente caminaba por todos lados AHORA: Montan e-scooters y e-bikes por todo el lugar No es de extrañar que más singapurenses estén engordando

Este competidor es mucho más ligero, compacto, plegable, etcétera. Eso sí, van a tener que aumentar la potencia de sus motores al ritmo que aumente la obesidad de sus inmóviles usuarios. Ya lo decía Wall-e.

En mi opinión, en países donde la Bicicleta está plenamente asentada desde hace décadas, con políticas favorables totalmente consolidadas y asumidas por una amplia sociedad que ha asimilado unos hábitos absolutamente normalizados, las e-bike son una oportunidad para esas personas que por cuestiones de fuerza mayor no podían prescindir del automóvil. Ese trasvase de personas usuarias del coche será mayor cuanto más consolidada esté la bicicleta en la sociedad, cuanto mayor sea esa “masa social”. Sin embargo, en países donde las políticas de la Bicicleta está en un incipiente proceso de implantación, las e-bike suponen una ruptura en el crecimiento del uso de la Bicicleta y de su asimilación como hábito. En estos casos, el trasvase no se produce de los conductores, sino de los ciclistas, de las personas que caminan o usan el transporte público.

Conclusiones:

Autor: Pascal Campion
Autor: Pascal Campion

Esta comunicación no es un alegato en contra del uso de este tipo de vehículos eléctricos motorizados. El problema es el abuso de su uso, que a la postre es la realidad que nos encontramos en espacios naturales o de ocio, ciudades llanas, etcétera. Hay situaciones en las que estos “Ciclo-motores eléctricos de pedaleo asistido” son necesarios y para eso están. Pero hay muchas otras en las que es absolutamente prescindible. Y en ese sentido se hace necesario poner en valor la Bicicleta y la energía que la mueve.

El motor eléctrico  ya cuenta con el apoyo de fuertes cantidades de dinero empresarial e institucional y no necesitan que los colectivos ciclistas les “hagamos la ola”.

Bienvenidos serían si sus ventas fuesen dirigidas a los mediatizados usuarios del automóvil, precisamente en un momento donde, por el contrario, las matriculaciones de coches aumentan batiendo récords en este país y resto de Europa. (26)

Esta comunicación pretende poner en valor la energía humana, esencia que hace de la Bicicleta un medio de transporte suficientemente competitivo e importante como para que las ayudas institucionales, empresariales, políticas y los movimientos sociales lo continúen impulsando frente al agresivo mercado del motor eléctrico. Según las escasas estadísticas, este último está desincentivando y ridiculizando los desplazamientos a pie, transporte público y en Bicicleta en unos porcentajes alarmantes.

El corpus de la presente comunicación pretende también denunciar una estrategia de marketing muy bien orquestada, basada en un modelo de negocio que se aprovecha del nombre e imagen de la Bicicleta, confundiendo y  desprestigiando sus valores, como hizo en décadas anteriores la industria del motor. Una bicicleta con motor es un ciclo-motor y no se le puede considerar una bicicleta.

Esto pasará factura a la industria de la Bicicleta por no aprender de sus errores anteriores y no darse cuenta de que, cada vez que pone motor a la Bicicleta, termina dirigiéndose en sentido opuesto a los valores de la misma. Se sigue sin entender que el futuro de la Bicicleta pasa por potenciar, valorar y reconocer la energía humana y todo lo que conlleva como parte esencial.

Ilustrador: Pascal Campion
Ilustrador: Pascal Campion

En todo caso, una “bicicleta eléctrica” podría no ser capaz de reemplazar a un automóvil para trayectos largos y no veo que haya voluntad institucional en potenciar el Ferrocarril, ni en incentivar la intermodalidad Bici+tren. Existen fuertes intereses económicos del lobby del automóvil que no lo van a poner fácil y el riesgo de explosión de las baterías va a traer problemas de seguridad para que, esa intermodalidad tan necesaria, sea efectiva. Esperemos que no metan a todas en el mismo “saco”.

Esperemos que estos nuevos aparatos eléctricos no sirvan para acentuar la obesidad de la ciudadanía, no continúen con el culto a la velocidad y sus mortales consecuencias, a la invasión del espacio público, a mantener los servicios fuera del alcance del desplazamiento a pie o en bicicleta y que, de verdad, sirvan para que nuestras ciudades sean espacios sanos, saludables, accesibles y ecológicos.

Energía Metabólica Humana.

Existe por tanto la necesidad de reconocer la Energía Metabólica Humana, EMH, -de patrimonio personal, libre, igualitario y universal de todas las personas- como fuente energética fundamental, renovable, limpia y democrática. Merece y precisa ser asociada a las Energías Renovables No Convencionales ERNC y debe ser reconocida, valorada y potenciada como uno de los ejes fundamentales de la nueva matriz energética mundial, para que pueda realizar su potencial, multiplicar su poder y áreas de aplicación.

Hoy, más que nunca, los movimientos sociales y las instituciones tenemos que reclamar, no solo la necesidad de poner en valor a la Bicicleta, sino a la propia energía que la mueve, la energía humana.

Gracias.

Bibliografia:

(1) https://www.eea.europa.eu/es/pressroom/infografia/contaminacion-acustica-en-europa/

(2) https://www.eea.europa.eu/es

(3) http://www.fundaciondelcorazon.com/corazon-facil/blog-impulso-vital/2896-los-riesgos-del-sedentarismo.htm

(4) https://www.viasverdes.com/prensa/documentos/interes/Informe_Cicloturismo_2014.pdf

(5) https://es.wikipedia.org/wiki/Ecotecnolog%C3%ADa

[Video 1] Del Centro Bicicultura de chile https://www.youtube.com/watch?v=prJnsbUqOU8

(5) www.terra.org/categorias/articulos/aplicaciones-domesticas-con-energía-humana

(5) www.terra.org/categorias/articulos/energia-de-propulsion-humana-en-bicicleta

(5) https://www.mediatrends.es/a/40412/drumi-lavadora-portatil-sustituye-electricidad-por-pedal/

(5) https://renovables.wordpress.com/page/18/

(6) https://www.innovaspain.com/generar-electricidad-partir-del-calor-corporal-posible/

(7) https://www.tulankide.com/es/colaboraciones/la-velosolex-de-orbea-la-bicicleta-que-camina-sola

https://www.haaga-gmbh.de

(8) http://www.ottw.es/ottw/portfolio-item.php?idmoto=961

(9) https://www.todocoleccion.net/catalogos-coches-motos/catalogo-desplegable-publicitario-ciclomotor-velosolex-orbea~x116800703

(10) La publicidad: un freno al desarrollo. Elementos para un juicio crítico sobre la llamada industria publicitaria. Ramón Abel Castaño Tamayo

https://books.google.es/books?id=HwPVAO07ju0C&lpg=PA67&ots=Lm-X5_kkK_&dq=la%20publicidad%20debilidades%20humanas&hl=es&pg=PA77#v=onepage&q=la%20publicidad%20debilidades%20humanas&f=false

(11) https://ejatlas.org/conflict/rockwood-lithium-esta-secando-el-salar-de-atacama

(12) http://movilidadsinmotores.blogspot.com/2011/09/reposicionamiento-de-la-energia.html

(13) GALLUD JARDIEL, Enrique (2005): «El eufemismo como instrumento de manipulación social», Comunicación y hombre: revista interdisciplinar de ciencias de la comunicación y humanidades, núm. 1, pp. 121-129.

(14) ¿Por qué los vehículos eléctricos no deben circular por los carriles-bici (ni por zonas peatonales)? De Ricardo Marqués. http://movilidad-activa.blogspot.com/2018/06/por-que-los-vehiculos-electricos-no.html

(15) Motores eléctricos 2017. https://www.bikelec.es/blog/motores-electricos-2017-parte-2/

(16) Foro de policías locales. http://www.policialocalaragon.com/phpbb/viewtopic.php?f=18&t=770

(17) Haz más potente tu motor eléctrico. https://www.bikelec.es/blog/haz-mas-potente-tu-motor-electrico/

(18) Así crean nombres de coches http://www.elmundo.es/elmundomotor/2010/01/04/coches/1262605727.html

(19) Seguridad https://www.tz.de/auto/e-bike-fahrer-in-gefahr-hoher-anteil-toedlicher-unfaelle-zr-8508417.html

(20) Lee Iacocca http://www.elmundo.es/nuevaeconomia/2002/138/1027756608.html

(21) https://www.diariovasco.com/v/20100304/deportes/ciclismo/bicicleta-futuro-electrica-20100304.html

(22) http://content.time.com/time/magazine/article/0,9171,19154,00.html

(23) https://www.deseretnews.com/article/814727/New-electrifying-idea-Lee-Iacoccas-E-Bike.html

(24) https://elpais.com/diario/1978/11/04/economia/278982016_850215.html

(25) Informe interno de FORD: http://professornerdster.com/lee-iacocca-dont-elaborate-much-on-your-deadly-mistakes/

http://www.eluniversal.com.mx/blogs/patricio-mangino-urrutia/2016/02/15/lee-iacocca-hombre-visionario-convertido-en-leyenda

(26) http://www.elmundo.es/motor/2018/09/19/5ba2393c46163f26bb8b45f6.html

Agradecimientos:

A la organización de la XV edición del Congreso Ibérico por animarme a presentar esta comunicación, especialmente a Belén, Alberto y Julian. A ConBici por hacer posible estos espacios imprescindibles y por el trabajo desinteresado de cada día. A Beatriz Bravo por  acompañarme en este proceso de estudio, investigación y debate que tantas noches en vela han supuesto. A todas las personas con las que he podido debatir y compartir pareceres, sin ellas no habría contenido en esta comunicación. Gracias a las personas que forman Valencia en Bici – Acció Ecologista Agró, asociación en la que colaboro y gracias a la cual se mantiene viva la defensa de la Bicicleta. A las personas que se acercaron para animarme y a las que lo hicieron para lo contrario,  fue un estímulo para continuar. Y gracias a la Bicicleta, esa máquina fruto del ingenio, de la dedicación y el amor de una humanidad que apuesta por respetar el medio ambiente, la autonomía absoluta, la libertad de circular y sentir la magia del equilibrio y por la mejor energía del planeta, la humana. Una máquina que vino para mantenernos el corazón activo, caliente, libre y despierto.

Autor: Pascal Campion “back roads and summer skies”